Contacts

Association des  Usagers des Transports
(affiliée à la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports)

AUT - FNAUT Lorraine

7 rue de Gerbéviller 54000 Nancy

Président : Claude PIERRE DIT BARROIS
tél : 03.83.96.49.38
courriel : pierreditbarrois@free.fr

Secrétaire : Michel ZONCA
tél : 03.83.28.19.65
courriel : zonca.michel@orange.fr

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Editorial

  Pour ceux, dont nous sommes, qui se passionnent et se mobilisent sur les thèmes de la Politique de l’Environnement, de la Ville, des Déplacements et Transports, on peut dire que la tâche est à la fois immense, exaltante, mais souvent décevante et rarement gratifiante.
  Certes des progrès ponctuels peuvent être observés dans tel ou tel domaine pour lesquels nous avons la faiblesse de penser avoir été pour quelque chose. C’est sans doute cette pensée qui guide notre persévérance.

  Nous constatons en effet une lente prise de conscience des dégâts, aux effets cumulatifs, infligés à notre planète en matière de pollutions diverses, d’émission de gaz à effet de serre, de pillage des matières premières, de gaspillage des énergies non renouvelables à commencer par le pétrole, dont nous sommes beaucoup trop "esclaves"…
  Ainsi émergent des défis de plus en plus lourds, s’imposant à nous avec une insistance croissante.

  Tout le monde sait que le domaine ( qui nous concerne ici ) des Transports routiers ( et aériens ), de biens et de personnes, est l’un des plus grands responsables de ces désordres.
  Il faut être de bien mauvaise foi pour nier que sur les routes et autoroutes, dans les villes et les campagnes, la voiture individuelle, est devenue, jusqu'à la période actuelle, de plus en plus grosse et surmotorisée. Elle peut revendiquer une part ultra majoritaire des déplacements tandis que pour le fret, la part du camion est quasi hégémonique.
  Même si, par exemple, les centre – villes se désengorgent peu à peu, toute la charge de circulation est de longue date reportée sur les périphéries et presque partout ailleurs cette circulation de véhicules n'a cessé globalement d’augmenter.

  Il paraît que « gouverner, c’est prévoir » Il revient donc à nos décideurs politiques de privilégier l’intérêt général par rapport aux attitudes et intérêts individualistes toujours prompts à s’exprimer. Mais le citoyen que nous sommes n’a t-il pas beaucoup de mal à se laisser convaincre ? A quitter ses conformismes, ses égoïsmes, ses habitudes simplement ?
  Encore faut-il lui offrir des alternatives crédibles qui lui enlèvent ses alibis.

  Là se situe une part importante de notre action, dans les différentes instances où nous intervenons ( par le biais des différentes Associations de la FNAUT dont l'AUT - FNAUT Lorraine )
  Mais force est de constater que les discours de nos « Responsables » , en réponse à ces défis, évoqués ci-dessus, sont souvent restés en partie incantatoires et finalement  velléitaires.

  On dit parfois que l’union fait la force…Il peut être répondu qu’elle ne fait pas forcément la raison…
  Toujours est-il que si, vous, qui êtes lecteurs de ces quelques lignes :
  • vous adoptez le raisonnement et les préoccupations qu’elles sous-tendent,
  • vous avez quelque temps à consacrer à ces problèmes,
  alors rejoignez nous.
  • Notre force grandira...
  • Quant à la raison.., si nous sommes convaincants, tous les espoirs nous seront permis.

C. Pierre Dit Barrois

ORGANISATION



 AUT - FNAUT Lorraine

Membre de la
Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports




                               O R G A N I S A T I O N
                                                                             





      Siège

              Adresse postale : 7 rue de Gerbéviller. 54000 Nancy
            téléphone : 03.83.96.49.38
            site internet : http://aut-fnaut-lorraine.over-blog.com


     Président                       

            Claude PIERRE DIT BARROIS
            courriel : pierreditbarrois@free.fr

     Secrétaire général

            Michel ZONCA
            80 Rue Raymond Poincaré. 54000 Nancy
            tel : 03.83.28.19.65
            courriel : zonca.michel@orange.fr

     Bureau

        Délégué transports urbains           

            Henri MARTIN               
            202 avenue Général Leclerc. 54000 Nancy
            tel : 03.83.57.66.52
            courriel : hmartin36@wanadoo.fr

        Délégué Moselle

            Jean FUND
            19 Rue du Beaujolais. 57155 Marly
            tel : 03.87.63.35.19
            courriel : jean.fund@aliceadsl.fr

        Déléguée Vosges

            Anne Marie GUY
            11 Rue Rualménil. 88000 Epinal
            tel : 03.29.35.11.48
            courriel : anne-marie.guy@orange.fr

        Autres membres

            Bernard BERNARDOFF ( Houdemont )
            Jean CHARDONNEAU ( Vandoeuvre )
            Alain FILHOL (Nancy )
            Jean Claude GEORGES ( Nancy )
            Michel KIFFER ( Nancy )
   

Les objectifs de l'AUT-FNAUT





                                   
A l'occasion des élections régionales de mars 2010, la branche lorraine de la FNAUT a souhaité communiquer sur le thème des transports et mobilités, dans l'optique d'un aménagement du territoire durable, c'est à dire respectueux des grands équilibres de notre environnement.

Cette communication s'est concrétisée :
          - par une conférence de presse à laquelle participaient 4 des 8 associations constituant la FNAUT Lorraine
          - par un article de l'Est Républicain, une interview de l'hebdomadaire spécialisé 'la Vie du rail", un passage sur FR3 au journal de 12 / 13h
          - par un questionnaire envoyé à toutes les têtes de listes électorales et autres candidats

Le but de cette communication était entre autres de réaffirmer les positions de la FNAUT en matière de politique des transports et mobilités.
Nous devons déplorer ici le peu d'empressement des candidats à répondre à ces questionnements.
La synthèse souhaitable n'est pas pour l'heure envisageable. Si toutefois elle devenait possible, elle pourrait trouver place à la suite du présent article, reprenant ci dessous le questionnaire proposé 


                                                                                      
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                                                                                                                                          ELECTIONS REGIONALES  MARS  2010
                
                     Questionnaire FNAUT Lorraine                   
                                                                                            A l’attention des candidats

Siège : 7 rue de Gerbéviller   54000  Nancy 
                                                                                                                             
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      
1. EXPLOITATION DU TER EN LORRAINE

1.1. La FNAUT estime que la coordination et l’offre de dessertes entre régions limitrophes sont insuffisantes
Quels sont vos projets pour une contractualisation et des relations TER améliorées entre la Lorraine et :
* l’Alsace

* Champagne-Ardenne

* la Franche-Comté

* la Bourgogne

1.2. Quels sont vos projets d’acquisition en matériel roulant ?


1.3. Souhaitez-vous une généralisation du cadencement en Lorraine?             OUI              NON
Estimez vous nécessaire d’augmenter les fréquences en heures
creuses notamment et l’amplitude horaire en soirée ?                                          OUI              NON
Commentaires :


1.4. La FNAUT propose la création d’une carte enfant -famille régionale.

Mettrez-vous en œuvre cette proposition ?                                                                  OUI             NON
 Commentaires


1.5. La Cour des Comptes recommande le transfert sur route des dessertes rurales les plus déficitaires.

A priori cette recommandation  vous parait-elle judicieuse                                     OUI               NON
Pourquoi ? Commentaires

La FNAUT s’oppose, en-dehors de tout dogmatisme, à cette recommandation dangereuse qui conduit à procéder à une réduction drastique du réseau ferré TER (suppression de 7 800 km de lignes).
Elle considère que la Cour commet beaucoup d’erreurs concernant les attentes des Usagers du TER

 La Cour semble admettre que le train et le car rendent le même service à l’usager en termes de capacité à absorber les
pointes de trafic, de vitesse, de confort, de fiabilité, de durée du trajet, de sécurité, de vulnérabilité aux risques climatiques). Considérez vous ces services du train et du car
comme identiques ?                                                                                                          OUI               NON
Commentaire       

Selon la FNAUT, passer du train au car serait donc pour les usagers, souvent captifs du transport collectif, une régression de la qualité de service. La Cour feint d’ignorer que le réseau ferré forme un tout et qu’il est dangereux de l’appauvrir


 Préconisez vous d’élaguer les branches les moins fréquentées ?                    OUI               NON

 Au contraire voulez vous agir pour accroître la clientèle
et baisser les coûts d’exploitation.                                                                                   OUI               NON

1.6. Etes-vous favorable à une expérimentation d’appels d’offre                   
auprès des opérateurs de transports pour les lignes TER ?                                     OUI               NON

1.7. La FNAUT Lorraine a déposé des projets de création de réseau express régional ( RER ) nancéien et messin reposant sur une valorisation des étoiles ferroviaires de Nancy et Metz. Les caractéristiques en sont :
 une fréquence adaptée et accrue, sur des relations diamétrales assurant la continuité des branches des étoiles sans   changement de train, à Nancy pour l’un et Metz pour l’autre,
 la création de  points d’arrêt nouveaux,
 la mise en œuvre d’une intermodalité, par rabattements synchronisés sur les gares et non pas en concurrence sur des axes parallèles.
Etes vous prêt(e) à soutenir ce concept et à œuvrer à sa réalisation rapide ?        OUI            NON
 Commentaire

1.8. Désenclavement de la Meuse : la région de Verdun, déshéritée, mérite une sérieuse remise à niveau de ses liaisons ferrées vers Nancy et Metz. Serez-vous volontariste pour améliorer la
  fréquence, les temps de parcours et le confort des usagers ?                                 OUI            NON
 Quelles sont vos propositions immédiates concernant ces relations ?
  Quelle est la nature de votre engagement sur le thème du développement des TER dans les zones rurales et du rabattement sur les gares
 La Région doit-elle investir dans la remise en état des gares ? Exemple Clermont en Argonne ou Baroncourt.
   

1.9. Désenclavement de l’Ouest vosgien : la région de Neufchâteau souffre depuis de nombreuses années de la réduction constante de l’offre ferroviaire.
Vous engagez vous à œuvrer pour maintenir des relations vers le Sud Est                       
par l’axe Metz –Nancy –Toul (< Meuse ) –Neufchâtesu – Dijon –Lyon ?                     OUI            NON
Si oui, sous quelle forme ?
Quelles sont vos propositions pour améliorer sensiblement l’offre de liaisons ferrées vers Nancy ?
   
   

2 INVESTISSEMENTS SUR LE RESEAU FERRE

2.1 Considérez vous comme prioritaires pour la Région les investissements
pour le ferroviaire par rapport à la route ?                                                                           OUI                NON

2.2 Si les contraintes budgétaires l’exigeaient, souhaiteriez vous que des priorités
d’investissements se déplacent des lignes à grande vitesse vers le réseau            OUI                NON
ferroviaire classique ?

2.3    En quelque 50 ans une vingtaine de lignes et des dizaines de points d’arrêts ferroviaires ont été fermés en Lorraine
La FNAUT préconise la réactivation des voies ferrées désignées ci-dessous. Etes-vous favorable à la réactivation 
:
 De la ligne de Bruyères -Gérardmer dont le trafic ajouté à l’existant                     OUI                NON
doit permettre de pérenniser la ligne Epinal –Saint –Dié -Strasbourg
      Vos propositions en termes de participation aux financements des travaux nécessaires.
Commentaires                                
                                                   
 de la ligne ( Thionville ) -Fontoy -Audun-le-Tiche permettant une
nouvelle liaison vers le Luxembourg et un accès rapide au pôle d’emploi               OUI                NON
d’Esch -Belval depuis Metz et Hayange               
Commentaires

 du raccordement de Saint –Hilaire -au- Temple ( 700m ) qui permet
de compléter le désenclavement de la Meuse vers Reims TGV et Reims                OUI                NON
sans effectuer le double parcours Saint-Hilaire- Châlons-en-Champagne.
Vous engagez vous à promouvoir une participation lorraine en co-financement ?     
Commentaires

 du prolongement de la desserte voyageurs Thionville – Bouzonville                     OUI                NON
jusqu’à Béning (- Forbach ) via Creutzwald ?                  
Commentaires.

 Un projet de déclassement d’emprise ferroviaire inutilisée doit-il                   
selon vous être soumis à enquête publique ?                                                                  OUI                NON

 Etes-vous favorable à un engagement financier de la Lorraine
dans les investissements ferroviaires ( autres que dans le matériel roulant )          OUI                NON
sur les lignes régionales ( régénération d’infrastructure... )?                 
                              
2.4    Etes-vous favorable à la construction rapide de la gare lorraine d’interconnexion
de Vandières, considérant que l’hypothèse d’une nouvelle ligne à grande vitesse 
Luxembourg –Metz -Nancy constitue aujourd’hui un projet sur une échelle               OUI                 NON
de temps complètement différente (2030/2050 et non pas 2014) et un montant
d’investissement de l’ordre du milliard d’euros                          
Commentaires

 2.5  Vers un axe Metz – Nancy – Epinal – TGV Rhin Rhône – Lyon ( Marseille )
 Etes-vous prêt(e) à participer à la rénovation de l’axe Nancy – Belfort,                    OUI                NON 
 (avec électrification de la ligne Epinal –Belfort) et prévoir l’interconnexion
quai à quai avec le TGV Rhin Rhône à Meroux ( Belfort TGV ) dès fin 2011

 Etes vous favorable à l’établissement d’une relation rapide entre la Lorraine
et le midi  (Luxembourg –Metz– Nancy– Epinal– TGV Rhin Rhône – Lyon...)
 par construction d’un barreau Lure Villersexel donnant accès aux branches Est      OUI                 NON
 puis Sud du TGV Rhin- Rhône

 Comptez-vous associer la FNAUT aux études relatives à ces projets ?                  OUI                 NON


3 INVESTISSEMENTS ROUTIERS ET FLUVIAUX

3.1 Projets routiers

Malgré les préconisations de la loi Grenelle 1, des projets autoroutiers sont encore à l’ordre du jour :
La FNAUT estime que la construction de routes nouvelles, loin de diluer la circulation automobile, fait office d’appel de trafic supplémentaire et entraîne finalement plus de congestion, de pollutions, de CO2, de gaspillages d’énergie, d’insécurité donc de nuisances de tous ordres. Elle affirme par exemple qu’une A32 ne réglerait pas les problèmes de circulation sur l’A31, 80% du trafic étant périurbain, qu’elle ne générerait pas d’emplois durables mais constituerait un nouvel aspirateur à camions et voitures. La FNAUT considère que seules des offres alternatives massives et crédibles à la route sont susceptibles de provoquer un désengorgement réel des grands axes routiers.

Quelle est votre position ? Pensez vous que doivent être poursuivis les projets suivants : 


Autoroute A32                           OUI       NON                   Mise à 2 fois 3 voies de l’A31      OUI        NON



Contournemt de Thionville   OUI        NON                   Barreau Toul – Dieulouard          OUI         NON


 La Région Lorraine doit-elle contribuer à leur financement ?                                           OUI          NON
 Commentaires

3.2. Transports fluviaux

La FNAUT est favorable au développement des voies navigables ( fleuves, rivières, canaux ) existantes. La Lorraine a, avec la Moselle, un débouché important vers le nord, depuis Neuves Maisons et Frouard avec des projets à développer à Illange.
Elle est défavorable aux grands canaux inter bassin, créés ex nihilo, type Rhin Rhône ou Saône Moselle, en raison de leur coût prohibitif, à l’amortissement problématique, des dégâts causés à l’environnement, de l’approvisionnement en eau des points hauts du canal, du fait que la péniche concurrencera plus le train que le camion, qu’enfin il suffit, pour beaucoup moins cher et avec une diffusion plus fine sur le territoire d’utiliser le réseau ferroviaire capillaire et les grands axes existants ( libérés notamment par les LGV construites ) et actuellement sous utilisés.

 Partagez vous globalement cette analyse ?                                           OUI                   NON

 Etes-vous favorable à la création du canal Saône- Moselle ?            OUI                   NON
Commentaires      

                  
4 TRANSPORT FERROVIAIRE DE FRET

   Parmi ses propositions en matière de fret ferroviaire, la FNAUT préconise la mise en place d’opérateurs ferroviaires de proximité ( OFP ) particulièrement en Lorraine. Serez-vous moteurs pour faire émerger un ou plusieurs opérateurs ferroviaires de proximité en Lorraine ? Quelles pistes avez vous d’ores et déjà sur ce sujet ?
Commentaires
 

5 COOPERATION DES AUTORITES ORGANISATRICES DE TRANSPORT


5.1 Intermodalité (train, bus, car, voiture, vélo, marche, ...)

La FNAUT estime :
 Que l’inter modalité est la condition nécessaire au développement de l'attractivité des transports en commun.
 Quelles actions concrètes proposez-vous de mettre en œuvre pour la développer?

 5.2   Quels sont vos projets pour aménager les gares et haltes TER en Lorraine en termes d’accès aux PMR, d’intermodalité avec vélos (abris), transports en commun, taxis… et en termes de covoiturage, auto-partage
 
5.3    Etes vous prêt(e) à proposer et promouvoir une billettique unifiée 
entre les TER et les transports urbains et inter urbains ?                                                    OUI           NON

5.4    Définissez votre conception de l’auto partage, du covoiturage et du périmètre de leur champ d’action. Comment           procéder selon vous pour qu’ils restent complémentaires et promoteurs des Transports en Commun et non pas concurrents ?
 

5.5   Nécessaire coordination

La FNAUT estime :que la coordination des AOT est la condition première d’une inter modalité réussie
La  Lorraine compte une vingtaine d’Autorités Organisatrices des Transports. Ce morcellement rend plus difficile la mise en place d’une politique ambitieuse de transport collectif.
Jugez-vous souhaitable de coordonner ces organisations ? Vous engagez-vous à
faire en sorte que le Conseil Régional joue le rôle de chef de file dans ce                       OUI           NON
domaine ?  Si oui, de quelle manière ?
Commentaires




                                                                     
    
                                                                     



   ASSOCIATION D’USAGERS DES TRANSPORTS LORRAINE

                                                                   Membre de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports


                  
                                                                                                     INFONET N° 18 / 2009


Sommaire :
1 Enquête publique pour la gare TGV / TER de Vandières
2 Le plan « fret » ferroviaire de l’Etat


1. L’ENQUÊTE PUBLIQUE A VANDIERES TGV / TER

                        
       L’AUT-FNAUT LORRAINE  a salué le lancement tant attendu de l’enquête publique relative à la construction d’une véritable gare d’interconnexion lorraine à Vandières.
Elle a tenu à solenniser l’événement en invitant les médias et en rencontrant le Commissaire Enquêteur chargé de l’enquête dès l’ouverture de cette dernière, ce lundi 28 septembre à 14 heures en mairie de Vandières

       Elle a souligné l’importance de cet événement auprès de la presse et rappelé que son action qui remonte à l’origine du dossier se situait dans la droite ligne de la réunion publique qu’elle avait organisée le 10 décembre 2008 à la salle Raugraff de Nancy
       Etaient représentés à cette réunion le Conseil Régional de Lorraine, le Conseil Général 54 et une douzaine de maires ou représentants de municipalités.
       L’AUT – FNAUT Lorraine y avait exprimé sa conception de ce que devait être une gare d’interconnexion TGV/TER digne de ce nom
       Elle a donc réaffirmé à Vandières son argumentation, lors d’une conférence de presse, sous forme d’un résumé de la contribution écrite qu’elle remettait ensuite au Commissaire enquêteur.
Elle déposait en même temps les 115 motions émanant des communes lorraines ayant adopté une délibération, en Conseil municipal, appuyant Vandières  
      Nous rappelons ici que ces motions proviennent de 115 communes des 4 départements lorrains, allant de Thionville à Remiremont, de Verdun à St Dié, en passant par Toul, Lunéville, Epinal ...etc.
Ces délibérations, enregistrées en Préfectures, sont celles de représentants de plus de 600 000 administrés. Elles traduisent selon nous une attente forte d’un grand nombre de Lorrains envers cet équipement majeur et structurant, permettant une gestion intelligente et durable du développement et des mobilités
      Nous renouvelons nos vifs remerciements à toutes ces municipalités

      L’AUT – FNAUT Lorraine tient cette contribution à la disposition des collectivités locales qui le souhaiteraient sur simple demande.


2.    PLAN FRET GOUVERNEMENTAL
 
 La FNAUT approuve le plan Fret d’Avenir adopté par l’Etat mais s’interroge sur son
efficacité et réclame un moratoire sur l’abandon du trafic de wagon isolé

       Le plan Fret d’Avenir constitue une initiative cohérente et prometteuse, dont le financement à hauteur de 7 milliards d’euros dans le cadre du « grand emprunt national » reste cependant à
concrétiser.


       Les investissements structurels prévus (autoroutes ferroviaires, transport combiné portuaire et terrestre, fret à grande vitesse, voies de contournement des agglomérations, électrifications, soutien à la mise en place des opérateurs ferroviaires de proximité), souvent réclamés par la FNAUT, devraient contribuer à enrayer le déclin du fret ferroviaire, faciliter son
développement et permettre au rail de concurrencer la route et l’avion.
Le trafic voyageurs bénéficiera de certains des investissements prévus.

       La FNAUT s’interroge cependant sur l’efficacité du plan. Elle rappelle les objectifs ambitieux de la loi Grenelle 1 : augmenter de 25 % la part modale du fret non routier d’ici 2012 et formule les commentaires ci-dessous :

     Les transferts de trafic dépendent fortement des conditions de concurrence entre modes. Or l’Etat et les collectivités territoriales continuent à encourager le trafic routier de fret à travers le lancement de nouvelles autoroutes et voies rapides. D’autre part de nombreuses dispositions retenues dans la loi Grenelle 1 vont affaiblir la portée de l’éco-redevance poids lourds (Eurovignette) prévue pour 2011.
       Faute de dispositifs économiques plus efficaces de régulation du marché du fret prenant en compte les coûts et avantages écologiques de chaque mode de transport, les investissements prévus dans le plan Fret d’Avenir ne seront pas, par eux-mêmes, suffisants pour provoquer un report modal à la hauteur des ambitions de l’Etat.


     La création d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP), suggérée de longue date par la
FNAUT, permettra de dissocier le transport massifié sur longue distance et les opérations de
groupage/dégroupage. Un abandon du wagon isolé aujourd’hui, avant toute expérimentation
effective des OFP, reviendrait à s’attaquer aux conséquences et non aux causes, il aurait un
caractère irréversible se traduisant par 2 millions de camions supplémentaires par an sur nos routes.


       Avant de les rejeter sur la route, le rail doit au moins essayer de capter et développer les trafics diffus – principale source de trafic pour les trains complets - pour les concentrer ensuite, comme la route sait le faire.
       La FNAUT demande donc un moratoire sur l’abandon des trafics de wagon isolé par la SNCF. Ces trafics doivent être transférés aux OFP au fur et à mesure de la mise en place de ces derniers afin d’éviter leur passage sur la route.

                                                                                             
     Une révision des péages prélevés par RFF est nécessaire : allégement pour les wagons
isolés et le combiné, en contrepartie d’une augmentation pour les trains entiers. Le seul
relèvement, prévu par RFF, du prix des péages au coût marginal, puis à un niveau couvrant
une partie du coût complet, risque de dérentabiliser le trafic maintenu de wagon isolé et celui
des trains massifs.
       C’est l’avenir de tout le fret ferroviaire qui serait alors remis en cause.

     La FNAUT souhaite enfin l’émergence d’un transporteur ferroviaire européen par la
création d'une société à laquelle la DB et la SNCF apporteraient leurs moyens sans conserver
de responsabilité de gestion. Le rail doit en effet s’adapter à l’espace économique européen.


    Contacts :
AUT – FNAUT Lorraine
7, rue de Gerbéviller  54000 NANCY                           Courriels : pierreditbarrois@free.fr    
Téléphone : 03 83 96 49 38                                                              zonca.michel@wanadoo.fr   
Site web : http://aut-fnaut-lorraine.overblog.com                                              


1 CLASSIFICATION  DES TRANSPORTS EN SITE PROPRES ( TCSP )


    La FNAUT retient une classification des TCSP en trois catégories :

o    Les BHNS ( Bus à Haut Niveau de Service )

Autobus et trolleybus classiques ou à option guidage optique ; il s’agit de bus exploités comme des tramways : look moderne, plancher bas, site propre, priorité aux feux, arrêts traités comme des stations, quais surélevés, information en temps réel.
                          





Ils peuvent être perfectionnés en utilisant des véhicules électriques articulés voire bi-articulés, et en adoptant la traction électrique, ce que la FNAUT a toujours préconisé (le trolleybus). L’idée de base du BHNS est de tirer le maximum du bus quand le tramway est hors de portée financière.

o    Les systèmes hybrides

 TVR et monotrace (Philéas et Translohr) ; ces systèmes intermédiaires entre bus et tramway sont des véhicules sur pneus à guidage immatériel ou physique, inventés (ou réinventés) pour répondre à des objectifs divers : faciliter l’insertion du TCSP dans des rues étroites ou sur des itinéraires présentant de fortes pentes ou de faibles rayons de courbure, ou réduire les coûts du tramway tout en conservant ses avantages.
       Le TVR installé à Nancy et Caen est un trolleybus articulé guidé par un rail unique central. Comme il est susceptible de s’affranchir du guidage, il est homologué comme un véhicule routier et sa longueur est donc limitée à 24,560 mètres, d’où sa capacité modeste.
       Le Translohr, en service à Clermont-Ferrand, est lui aussi guidé par un monorail central. A l’inverse du TVR, il est monotrace et il ne peut circuler qu’en mode guidé, d’où sa longueur autorisée de 30 m, voire de 40 m, et sa capacité plus forte que celle du TVR. De plus, il est réversible. Le Translohr est un système routier qui ne présente pas les mêmes atouts que le tramway : capacité nettement plus faible (pour une même largeur) et circulation impossible sur le réseau ferré de RFF. Ce dernier point est important car de nombreuses villes possèdent des étoiles ferroviaires dont les branches pourraient être valorisées par le tram-train.
       Le TVR pour sa part est un véritable casse-tête pour les villes qui l’ont adopté avec légèreté : capacité trop faible, incidents répétitifs, usure prématurée, coûts d’exploitation prohibitifs, vitesse commerciale décevante (15,6 km/h). Capacité et confort sont inférieurs à ceux d’un tramway.

o   
  Le tramway classique sur rail.

Redécouvert et réintroduit à Nantes, Grenoble, Rouen, Strasbourg, Lyon, Paris, … puis dans des villes plus modestes : Orléans, Valenciennes, Mulhouse, Le Mans...sans oublier les villes qui l’avaient conservé sur une ligne comme Lille, Marseille et Saint Etienne.






       Nous rappelons les qualités d’un tram :
- la capacité : 200 places pour le Citadis de 30 m et 300 pour celui de 40 m,
- la qualité du roulement est un facteur de confort : Citadis est correct, Bombardier à Marseille ou à Bruxelles est meilleur
- la possibilité de coupler les rames, comme sur la ligne T2 de la RATP, ou de les rallonger, comme à Montpellier ou à Nantes,
- la réversibilité,
- la faculté de dépanner facilement une rame,
- la longévité du matériel : 30 - 40 années,
- la pérennité du système, on trouve de nombreux fabricants.


o    Conclusions :
       Compte tenu de l’évolution des techniques, des limites des systèmes hybrides et des difficultés financières des collectivités, les systèmes intermédiaires ne présentent aucun intérêt et ne font que brouiller les cartes : le choix doit être fait entre BHNS et tramway sans céder aux mirages de l’innovation. L’argent public doit être investi sans risques inutiles. L’innovation consiste à mettre au point des tramways peu coûteux adaptés aux possibilités financières limitées des villes de moins de 200 000 habitants.

     La FNAUT s’appuie sur les critères de choix ci-dessous :

o     La technique doit être adaptée correctement au volume de transport potentiel qui est le paramètre essentiel
       Le trafic à prendre en compte n’est pas le trafic journalier, qui peut dépasser 120 000 voyageurs/jour (ligne A de Montpellier), car il dépend de la longueur de la ligne, mais le trafic en heure de pointe sur le tronçon le plus chargé de la ligne.
       Il faut tenir compte des possibilités de densification urbaine (habitat, activités) le long de l’axe concerné.
       Il ne faut pas s’intéresser au trafic prévisible à l’ouverture de la ligne, mais le trafic prévisible le jour, sans doute proche, où le baril de pétrole coûtera 200 dollars et où la dégradation du climat exigera des mesures sérieuses de restriction de la circulation urbaine.
       Il ne faut donc pas hésiter à voir grand, comme on l’a fait pendant des années en matière de routes, à anticiper sur la demande. Faute d’anticipation, les transports collectifs sont saturés.
       Le BHNS est fiable et pas trop coûteux, mais de capacité limitée. C’est donc soit une solution définitive si le volume de potentiel doit rester modéré, soit une solution d’attente du tramway, formule idéale si le trafic potentiel est élevé. Mais, même dans les villes moyennes (Besançon), et malgré les difficultés financières, il ne faut pas hésiter à retenir le tramway : le choix effectué au Mans le confirme.  

o     Il ne faut pas tomber dans le piège du perfectionnisme et de la modernité
Sauf si le site propre est étroit ou le tracé très sinueux, le guidage immatériel du bus n’a rien d’utile car la capacité du matériel est inchangée, les conducteurs savent accoster correctement aux arrêts sans guidage si les quais sont adaptés, et le guidage entre arrêts ne sert à rien.
       Mieux conçu et plus fiable que le TVR, le Translohr peut prendre des virages serrés plus facilement que le tramway mais, en cas de difficulté ponctuelle d’insertion, le tramway peut circuler sur voie unique. Le Translohr est aussi coûteux que le tramway et, une fois installé, il ne peut évoluer vers le tramway, sauf à tout reconstruire.

o     Les coûts doivent être évalués correctement et globalement
Financièrement comme techniquement, il n’existe pas de solution miracle. Trop d’élus croient que « c’est nouveau et ça peut rouler sur des pneus, donc c’est mieux et moins cher que le tram ».
       Le BHNS est nettement moins coûteux que le tramway sur rails à l’investissement mais ce n’est pas le cas du Translohr.
       L’évaluation des coûts doit concerner aussi l’exploitation et tenir compte de la longévité du matériel roulant.

o     La fiabilité doit être garantie dès la mise en service du système
Il ne faut pas transformer les villes en bancs d’essai. Les systèmes « innovants » amènent bien des déboires. Seule leur expérimentation pour la desserte interne d’une exposition ou d’un aéroport est acceptable.

o     Enfin, la pérennité du système lui-même doit être assurée
Une collectivité ne doit pas être captive d’un constructeur unique susceptible d’arrêter sa fabrication (matériel, pièces détachées) ou de disparaître.
       Bombardier a arrêté la fabrication du TVR, mais propose à Caen de la reprendre… à des coûts élevés, et si au moins 20 rames sont commandées, ce qui reviendrait à retenir le TVR pour la deuxième ligne de TCSP.







       A Clermont-Ferrand, le constructeur Lohr Industrie, lui aussi en position de monopole (son système de guidage est breveté), peut imposer ses prix, passés de 2 à 3 millions d’euros pour les six rames supplémentaires commandées par le SMTC pour faire face à la demande lors des périodes de pointe.
       A l’inverse, à Strasbourg comme à Nantes, les tramways en circulation ont été fournis par deux constructeurs différents (Alstom et Bombardier), les élus ont pu faire jouer la concurrence.


2    AVENIR DU RESEAU URBAIN NANCEIEN


     A partir de ces bases, l’AUT-FNAUT-Lorraine propose en ce qui concerne Nancy et son agglomération :

o      SUR LE LONG TERME

       L’idéal serait bien sûr de pouvoir se doter d’un réseau de trams composé des 3 axes de TCSP définis par le PDU et d’un tram-train Champigneulles - Jarville. Dans notre esprit, lorsque nous employons le mot tram il s’agit bien entendu du tram sur fer.
       Les considérations techniques et financières doivent entraîner une étude très sérieuse sur le sujet ; ce sera sûrement la démarche des décideurs, à laquelle nous souhaitons participer, en ayant le souci d’éviter au Grand Nancy de nouvelles aventures technologiques, toujours lourdes de conséquences financières et ne prenant pas vraiment en compte la nécessaire qualité du service à assurer à la population.

o      SUR LE COURT TERME

       Le Grand Nancy souhaite faire le point sur la ligne 1 (CHU Brabois - Essey-les-Nancy à l’horizon 2014 - 2015, ce qui entraînera probablement une réorganisation du réseau, si le TVR ne peut plus être conservé, et des choix délicats pour le long terme.

Voici nos propositions pour les prochaines années.

       Le choix du trolleybus pour la ligne 2 (Champ le Bœuf - Jarville la Malgrange) est raisonnable ; deux petits points à préciser : d’une part le guidage aux arrêts pourrait être assuré mécaniquement par des bordures de quais adaptées, ce qui réduirait les coûts, d’autre part le site propre doit pouvoir être repris ultérieurement par un tram, au moins sur les sections où le trafic justifierait l’investissement.

o      SUR LE MOYEN TERME

       Pour la ligne 1, le Translohr est à proscrire, car il nous ferait encore entrer dans un système marginal, dont l’avenir est totalement imprévisible ;  le Grand Nancy ne peut pas se lancer dans une 3ème aventure technologique, il faut choisir des techniques qui ont fait leurs preuves et de ce côté le tram est une valeur sûre, depuis des décennies.

       Au début des réflexions on considérait, à tort selon nous, que le choix du tram posait  problème, notamment pour le tracé. Un exemple : il ne faut pas se  focaliser sur la montée à Brabois, on peut y accéder par trolleybus ou par un autre tracé que l’actuel. : il y a 50 ans, le tram escaladait allégrement le plateau de Brabois ( par la RN 74 ) et assurait une desserte péri urbaine, appréciée, jusqu’à Pont St Vincent ! Et on ne saurait plus faire cela aujourd’hui ?

       En tout cas le choix du tram permettrait d’absorber le trafic dans de bonnes conditions, même si nous n’avons pas 100 000 voyageurs par jour comme sur la ligne 1 de Montpellier.
Voir à ce sujet le succès de tous les tramways déjà adoptés ou en voie de l’être par de nombreuses agglomérations même plus petites que celle de Nancy ( le Mans par exemple           Nous aurions un système fiable, crédible, souple et osons le dire attractif, voire même séduisant pour l’image de l’agglomération de  Nancy ! D’ailleurs, on s’empresse de baptiser le TVR du nom de tramway, titre usurpé, en espérant bien en avoir des retombées valorisantes.

       Pour la ligne 3 (Vandoeuvre -Laxou – Tomblaine), le trolleybus peut être suffisant dans un premier temps, une adaptation ultérieure avec le choix du tram restant toujours possible dans un avenir plus lointain. Comme pour la ligne 2, l’emprise du site propre devra être bien déterminée mais sans se lancer dans des travaux importants en profondeur, qui ne seront à réaliser que lorsque le choix éventuel d’un tram serait fait.

o      A PLUS LONG TERME

        Pour la ligne 4 Champigneulles – Nancy St-Georges le tram-train est une bonne solution, mais il faudra tenir compte du temps, avec une réalisation progressive et la nécessité de pouvoir éventuellement emprunter la ligne de tram pour accéder au centre-ville. Le travail déjà effectué à Mulhouse et les projets de St-Etienne prouvent l’intérêt de cette démarche du tram-train couplé à un réseau urbain de trams.
        Une prolongation de St Georges vers Jarville semble devoir être de type tramway sur voiries
Nota : souvent, le TCSP desservi par un trolleybus est conçu comme une première étape avant un tramway. Encore faut-il que la voie soit apte à supporter le poids de l’infrastructure et du véhicule ferré.

o      LA VALORISATION DE L’ETOILE FERROVIAIRE DE NANCY

       L’AUT-FNAUT-LORRAINE rappelle son intérêt pour la valorisation de l’étoile ferroviaire de Nancy qui comprend pour une part des missions de desserte du périurbain de l’agglomération de Nancy pour laquelle elle a déposé un dossier auprès des collectivités concernées (CUGN, CG54 et Région Lorraine).
       Il s’agit d’insérer dans la trame TER des missions de type RER sur les 4 branches de l’étoile avec comme limites Toul, Pont à Mousson, Lunéville, ¨Pont St Vincent.
Ce nouveau service repose, entre autres et pour l’essentiel, sur des fréquences et amplitudes horaires accrues, sur la création de points d’arrêts nouveaux ( exemple hôpital central ) sur une articulation et complémentarité avec le réseau actuel de TC, revues et performantes. 

               
                        

      ASSOCIATION DES USAGERS DES TRANSPORTS - Lorraine

membre de la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports
                           



                                                                                                        INFONET N°17 / 2009


Sommaire :
1 Contribution Climat Energie
2 Réflexion sur les réseau de transports urbains et le cas de Nancy


1. LA CONTRIBUTION CLIMAT-ENERGIE


o       L’objectif de la contribution climat-énergie (CCE) communément appelée taxe carbone est d'intégrer le coût du réchauffement climatique dans le prix de l’énergie par la taxation des énergies fossiles (pétrole, gaz, charbon) et de ralentir leur épuisement progressif : un prix suffisamment élevé et en hausse programmée doit encourager particuliers et entreprises à utiliser des énergies moins émettrices de gaz à effet de serre et à réduire leur consommation d’énergie.

o       Le prix initial de la tonne de carbone (quantité de carbone rejetée par une voiture moyenne parcourant 1 000 km en ville) serait fixé à 32 euros et augmenterait de 5% par an suivant la proposition du rapport Quinet (Conseil d’analyse stratégique) reprise dans le rapport Rocard), soit 56 euros en 2020, 100 en 2030 et 200 en 2050. La CCE rapporterait alors dès 2011, 8 milliards d’euros par an, dont 50% en provenance des ménages (chauffage et déplacements).

o       Le principe de la CCE : une taxe vertueuse : de nombreuses associations de consommateurs sont opposées à la CCE. Ainsi l’UFC-Que Choisir dénonce la CCE comme “un hold-up fiscal sur le mode de la vignette automobile” ; pour l’INDECOSA-CGT : »c’est une double peine imposée au consommateur » ; pour la Confédération Nationale du Logement : »c’est un coup dur pour le consommateur » ; pour la CLCV : »c’est une nouvelle atteinte au pouvoir d’achat des consommateurs ».
La FNAUT soutient au contraire, depuis longtemps, le principe d’une telle taxe, outil très efficace et indispensable pour imposer un changement significatif (et rapide car il y a urgence) des comportements, ce qui favoriserait pas ailleurs la création d’emplois « verts ».

o       La CCE est conforme :
- à l’objectif « facteur 4 » du Grenelle de l’environnement (réduire nos émissions de gaz
à effet de serre d’un facteur 4 d’ici 2050) ; en Suède, la taxe analogue introduite en 1991 s’élève déjà à 105 euros et a permis de réduire de 9% les émissions de gaz à effet de serre, sans entraver la croissance économique, bien au contraire.
- à l’intérêt bien compris du consommateur (à commencer par le consommateur à
revenus modestes), en particulier de l’automobiliste qui doit être incité le plus vite possible à anticiper une forte hausse du prix du pétrole ou d’éventuelles mesures coercitives en cas d’accélération du dérèglement climatique, donc être habitué à un prix élevé et régulièrement croissant du prix des carburants.

o       Le but est de pousser à utiliser rationnellement la voiture, c’est-à-dire :
- rouler « malin » : acheter une petite voiture et pratiquer l’écoconduite ;
- rouler moins loin : privilégier les achats de proximité, rapprocher si possible son
domicile de son lieu de travail ou d’un centre-ville, utiliser les parkings relais voire l’auto/train ;
- rouler moins souvent : privilégier marche, le vélo, transport collectif, covoiturage et
autopartage.

o       En ce qui concerne le montant de la taxe, selon l’ADEME, le prix de l’essence augmenterait de 7,7 centimes d’euros par litre et celui du diesel de 8,5 centimes, soit un surcoût moyen de  58 ou 82 euros par an suivant le carburant utilisé, l‘équivalent d’un plein supplémentaire (ou d’une augmentation de 9 euros du prix du baril de pétrole). Le rythme de croissance du prix du carburant serait de 1 centime par an.
Le “signal-prix” proposé dans le rapport Rocard qui résulte déjà d’un compromis entre efficacité et acceptabilité, est donc modeste (certains experts sensibles au risque climatique recommandaient un prix de 40 euros pour la taxe de carbone) : sera-t-il suffisant ? On peut en douter.

o       Quant à l’utilisation du produit de la CCE, une compensation partielle, voire même intégrale (suggestion de la Fondation Nicolas Hulot, du PS et de l’UFC), de la taxe pourrait être accordée à tous les ménages (sous la forme d’un « chèque vert », bien mal nommé) et avoir un effet contre-productif.
En effet, si le surcoût d’usage de la voiture est remboursé au consommateur, l’incitation à des comportements plus écologiques sera neutralisée. Bien des automobilistes peuvent dès aujourd’hui se reporter sur les transports collectifs, mais ne le font pas malgré le bénéfice financier très important qu’ils y trouveraient, car ils tiennent à leur confort. Ce n’est pas un accroissement de 5 ou 10% de ce bénéfice sous l’effet de la CCE qui changera fondamentalement cette attitude.
D ‘une manière générale, une écotaxe doit être instaurée de manière compréhensible par l’opinion et pédagogique, pour décourager l’usage d’un mode de transport nocif pour l’environnement et financer uniquement les alternatives et non abonder le budget général de l’Etat. Seules des exemptions ou compensations très ciblées instaurées par souci d’équité sociale sont admissibles.  

o       En conclusion, la FNAUT souhaite donc que :
- la taxe soit introduite le plus vite possible, dès 2010 ;
- l’Etat renonce à « démarrer » la taxe à moins de 32 euros la taxe de carbone ;
- la part de taxe versée par les ménages ne soit pas utilisée pour remplacer la taxe professionnelle, alléger la fiscalité des entreprises ou renflouer le budget général de l’Etat.
- une redistribution de cette part de la taxe ne soit ni intégrale, ni forfaitaire, mais réservée aux ménages les plus fragiles économiquement ;
- le produit restant de la taxe soit affecté à des investissements structurels (transport public périurbain et rural, maîtrise de l’étalement urbain) permettant vraiment aux ménages de réorienter leurs choix en matière de localisation de l’habitat et de déplacements.


2. LE RESEAU URBAIN NANCEIEN


Il s’agit de préciser les grands contours de ce que devraient être les lignes de transport urbain du Grand Nancy. Trois points structurent cette vision d’avenir :
- une classification des transports urbains en site propre,
- les critères de choix entre les différentes techniques,
- les choix proposés pour Nancy et son agglomération selon les différentes échelles de temps.

        La FNAUT retient une classification des TCSP en trois catégories :

o        Les BHNS, autobus et trolleybus classiques ou à option guidage optique ; il s’agit de bus exploités comme des tramways : look moderne, plancher bas, site propre, priorité aux feux, arrêts traités comme des stations, quais surélevés, information en temps réel. Ils peuvent être perfectionnés en utilisant des véhicules électriques articulés voire bi-articulés, et en adoptant la traction électrique, ce que la FNAUT a toujours préconisé (le trolleybus). L’idée de base du BHNS est de tirer le maximum du bus quand le tramway est hors de portée financière.

o        Les systèmes hybrides, TVR et monotrace (Philéas et Translohr) ; ces systèmes intermédiaires entre bus et tramway sont des véhicules sur pneus à guidage immatériel ou physique, inventés (ou réinventés) pour répondre à des objectifs divers : faciliter l’insertion du TCSP dans des rues étroites ou sur des itinéraires présentant de fortes pentes ou de faibles rayons de courbure, ou réduire les coûts du tramway tout en conservant ses avantages. Le TVR installé à Nancy et Caen est un trolleybus articulé guidé par un rail unique central. Comme il est susceptible de s’affranchir du guidage, il est homologué comme un véhicule routier et sa longueur est donc limitée à 24,560 mètres, d’où sa capacité modeste. Le Translohr, en service à Clermont-Ferrand, est lui aussi guidé par un monorail central. A l’inverse du TVR, il est monotrace et il ne peut circuler qu’en mode guidé, d’où sa longueur autorisée de 30 m, voire de 40 m, et sa capacité plus forte que celle du TVR. De plus, il est réversible. Le Translohr est un système routier qui ne présente pas les mêmes atouts que le tramway : capacité nettement plus faible (pour une même largeur) et circulation impossible sur le réseau ferré de RFF. Ce dernier point est important car de nombreuses villes possèdent des étoiles ferroviaires dont les branches pourraient être valorisées par le tram-train. Le TVR pour sa part est un véritable casse-tête pour les villes qui l’ont adopté avec légèreté : capacité trop faible, incidents répétitifs, usure prématurée, coûts d’exploitation prohibitifs, vitesse commerciale décevante (15,6 km/h). Capacité et confort sont inférieurs à ceux d’un tramway.

o        Le tramway classique sur rail, redécouvert et réintroduit à Nantes, Grenoble, Rouen, Strasbourg, Paris, … puis dans des villes plus modestes : Orléans, Valenciennes, Mulhouse, Le Mans...sans oublier les villes qui l’avaient conservé sur une ligne comme Lille, Marseille et Saint Etienne.
Nous rappelons les qualités d’un tram :
- la capacité : 200 places pour le Citadis de 30 m et 300 pour celui de 40 m,
- la qualité du roulement est un facteur de confort : Citadis est correct, Bombardier à Marseille ou à Bruxelles est meilleur,
- la possibilité de coupler les rames, comme sur la ligne T2 de la RATP, ou de les rallonger, comme à Montpellier ou à Nantes,
- la réversibilité,
- la faculté de dépanner facilement une rame,
- la longévité du matériel : 30 - 40 années,
- la pérennité du système, on trouve de nombreux fabricants.

o        Conclusion : compte tenu de l’évolution des techniques, des limites des systèmes hybrides et des difficultés financières des collectivités, les systèmes intermédiaires ne présentent aucun intérêt et ne font que brouiller les cartes : le choix doit être fait entre BHNS et tramway sans céder aux mirages de l’innovation. L’argent public doit être investi sans risques inutiles. L’innovation consiste à mettre au point des tramways peu coûteux adaptés aux possibilités financières limitées des villes de moins de 200 000 habitants.

        La FNAUT s’appuie sur les critères de choix ci-dessous :

o        La technique doit être adaptée correctement au volume de transport potentiel qui est le paramètre essentiel
Le trafic à prendre en compte n’est pas le trafic journalier, qui peut dépasser 120 000 voyageurs/jour (ligne A de Montpellier), car il dépend de la longueur de la ligne, mais le trafic en heure de pointe sur le tronçon le plus chargé de la ligne.
Il faut tenir compte des possibilités de densification urbaine (habitat, activités) le long de l’axe concerné.
Il ne faut pas s’intéresser au trafic prévisible à l’ouverture de la ligne, mais le trafic prévisible le jour, sans doute proche, où le baril de pétrole coûtera 200 dollars et où la dégradation du climat exigera des mesures sérieuses de restriction de la circulation urbaine.
Il ne faut donc pas hésiter à voir grand, comme on l’a fait pendant des années en matière de routes, à anticiper sur la demande. Faute d’anticipation, les transports collectifs sont saturés.
Le BHNS est fiable et pas trop coûteux, mais de capacité limitée. C’est donc soit une solution définitive si le volume de potentiel doit rester modéré, soit une solution d’attente du tramway, formule idéale si le trafic potentiel est élevé. Mais, même dans les villes moyennes (Besançon), et malgré les difficultés financières, il ne faut pas hésiter à retenir le tramway : le choix effectué au Mans le confirme.  

o         Il ne faut pas tomber dans le piège du perfectionnisme et de la "modernité"
Sauf si le site propre est étroit ou le tracé très sinueux, le guidage immatériel du bus n’a rien d’utile car la capacité du matériel est inchangée, les conducteurs savent accoster correctement aux arrêts sans guidage si les quais sont adaptés, et le guidage entre arrêts ne sert à rien.
Mieux conçu et plus fiable que le TVR, le Translohr peut prendre des virages serrés plus facilement que le tramway mais, en cas de difficulté ponctuelle d’insertion, le tramway peut circuler sur voie unique. Le Translohr est aussi coûteux que le tramway et, une fois installé, il ne peut évoluer vers le tramway, sauf à tout reconstruire.

o        Les coûts doivent être évalués correctement et globalement
Financièrement comme techniquement, il n’existe pas de solution miracle. Trop d’élus croient que « c’est nouveau et ça peut rouler sur des pneus, donc c’est mieux et moins cher que le tram ».
Le BHNS est nettement moins coûteux que le tramway sur rails à l’investissement mais ce n’est pas le cas du Translohr.
L’évaluation des coûts doit concerner aussi l’exploitation et tenir compte de la longévité du matériel roulant.

o        La fiabilité doit être garantie dès la mise en service du système
Il ne faut pas transformer les villes en bancs d’essai. Les systèmes « innovants » amènent bien des déboires. Seule leur expérimentation pour la desserte interne d’une exposition ou d’un aéroport est acceptable.

o        Enfin, la pérennité du système lui-même doit être assurée
Une collectivité ne doit pas être captive d’un constructeur unique susceptible d’arrêter sa fabrication (matériel, pièces détachées) ou de disparaître.
Bombardier a arrêté la fabrication du TVR, mais propose à Caen de la reprendre… à des coûts élevés, et si au moins 20 rames sont commandées, ce qui reviendrait à retenir le TVR pour la deuxième ligne de TCSP.
A Clermont-Ferrand, le constructeur Lohr Industrie, lui aussi en position de monopole (son système de guidage est breveté), peut imposer ses prix, passés de 2 à 3 millions d’euros pour les six rames supplémentaires commandées par le SMTC pour faire face à la demande lors des périodes de pointe.
A l’inverse, à Strasbourg comme à Nantes, les tramways en circulation ont été fournis par deux constructeurs différents (Alstom et Bombardier), les élus ont pu faire jouer la concurrence.

        A partir de ces bases, l’AUT-FNAUT-Lorraine propose en ce qui concerne Nancy et son agglomération :

o    SUR LE LONG TERME

      L’idéal serait bien sûr de pouvoir se doter d’un réseau de trams composé des 3 axes de TCSP définis par le PDU et d’un tram-train Champigneulles - Jarville. Dans notre esprit, lorsque nous employons le mot tram il s’agit bien entendu du tram sur fer.
      Les considérations techniques et financières doivent entraîner une étude très sérieuse sur le sujet ; ce sera sûrement la démarche des décideurs, à laquelle nous souhaitons participer, en ayant le souci d’éviter au Grand Nancy de nouvelles aventures technologiques, toujours lourdes de conséquences financières et ne prenant pas vraiment en compte la nécessaire qualité du service à assurer à la population.

o     SUR LE COURT TERME

      Le Grand Nancy souhaite faire le point sur la ligne 1 (CHU Brabois - Essey-les-Nancy à l’horizon 2014 - 2015, ce qui entraînera probablement une réorganisation du réseau, si le TVR ne peut plus être conservé, et des choix délicats pour le long terme.

Voici nos propositions pour les prochaines années.

       Le choix du trolleybus pour la ligne 2 (Champ le Bœuf - Jarville la Malgrange) est raisonnable ; deux petits points à préciser : d’une part le guidage aux arrêts pourrait être assuré mécaniquement par des bordures de quais adaptées, ce qui réduirait les coûts, d’autre part le site propre doit pouvoir être repris ultérieurement par un tram, au moins sur les sections où le trafic justifierait l’investissement.

o     SUR LE MOYEN TERME

       Pour la ligne 1, le Translohr est à proscrire, car il nous ferait encore entrer dans un système marginal, dont l’avenir est totalement imprévisible ;  le Grand Nancy ne peut pas se lancer dans une 3ème aventure technologique, il faut choisir des techniques qui ont fait leurs preuves et de ce côté le tram est une valeur sûre, depuis des décennies.

       Au début des réflexions on considérait, à tort selon nous, que le choix du tram posait  problème, notamment pour le tracé. Un exemple : il ne faut pas se  focaliser sur la montée à Brabois, on peut y accéder par trolleybus ou par un autre tracé que l’actuel. : il y a 50 ans, le tram escaladait allégrement le plateau de Brabois ( par la RN 74 ) et assurait une desserte péri urbaine, appréciée, jusqu’à Pont St Vincent ! Et on ne saurait plus faire cela aujourd’hui ?

       En tout cas le choix du tram permettrait d’absorber le trafic dans de bonnes conditions, même si nous n’avons pas 100 000 voyageurs par jour comme sur la ligne 1 de Montpellier.
Voir à ce sujet le succès de tous les tramways déjà adoptés ou en voie de l’être par de nombreuses agglomérations même plus petites que celle de Nancy ( le Mans par exemple ) Nous aurions un système fiable, crédible, souple et osons le dire attractif, voire même séduisant pour l’image de l’agglomération de  Nancy ! D’ailleurs, on s’empresse de baptiser le TVR du nom de tramway, titre usurpé, en espérant bien en avoir des retombées valorisantes.

       Pour la ligne 3 (Vandoeuvre -Laxou – Tomblaine), le trolleybus peut être suffisant dans un premier temps, une adaptation ultérieure avec le choix du tram restant toujours possible dans un avenir plus lointain. Comme pour la ligne 2, l’emprise du site propre devra être bien déterminée mais sans se lancer dans des travaux importants en profondeur, qui ne seront à réaliser que lorsque le choix éventuel d’un tram serait fait.

o      LA SOLUTION TRAM - TRAIN

        Pour la ligne 4 (Champigneulles – Nancy-Saint-Georges) le tram-train est une bonne solution. Il faudra tenir compte du temps, avec une réalisation progressive et la nécessité de pouvoir éventuellement emprunter la ligne de tram pour accéder au centre-ville. Le travail déjà effectué à Mulhouse et les projets de St-Etienne prouvent l’intérêt de cette démarche du tram-train couplé à un réseau urbain de trams.
        Une prolongation de St Georges vers Jarville semble devoir être de type tramway sur voiries
Nota : souvent, le TCSP desservi par un trolleybus est conçu comme une première étape avant un tramway. Encore faut-il que la voie soit apte à supporter le poids de l’infrastructure et du véhicule ferré.

o      LA VALORISATION DE L’ETOILE FERROVIAIRE DE NANCY

       L’AUT-FNAUT-LORRAINE rappelle son intérêt pour la valorisation de l’étoile ferroviaire de Nancy qui comprend pour une part des missions de desserte du périurbain de l’agglomération de Nancy pour laquelle elle a déposé un dossier auprès des collectivités concernées (CUGN, CG54 et Région Lorraine).
       Il s’agit d’insérer dans la trame TER des missions de type RER sur les 4 branches de l’étoile avec comme limites Toul, Pont à Mousson, Lunéville, ¨Pont St Vincent.
       Ce nouveau service repose, entre autres et pour l’essentiel, sur des fréquences et amplitudes horaires accrues, sur la création de points d’arrêts nouveaux ( exemple hôpital central ) sur une articulation et complémentarité avec le réseau actuel de TC, revues et performantes. 
 

Contacts :
AUT – FNAUT Lorraine
7, rue de Gerbéviller  54000 NANCY                           Courriels : pierreditbarrois@free.fr    
Téléphone : 03 83 96 49 38                                                              zonca.michel@orange.fr   
Site web : http://aut-fnaut-lorraine.overblog.com

 
                                  

ASSOCIATION D’USAGERS DES TRANSPORTS LORRAINE

Membre de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports


                                    

                                                                      INFONET                        N° 16/2009



                                                   SPECIAL

      COLLECTIVITES LOCALES ET SECTEUR DES TRANSPORTS





          La FNAUT dénonce depuis longtemps le dispositif institutionnel français dont la complexité et l’opacité freinent le développement des transports collectifs et de l’intermodalité.
          Elle est donc intervenue récemment auprès du « Comité pour la réforme des collectivités territoriales »  présidé par Edouard Balladur et chargé par le Chef de l’Etat d’étudier une réforme des collectivités locales.

1. DES DECIDEURS TROP NOMBREUX :

          Quatre niveaux de décision coexistent entre le citoyen et l’Etat : la commune, l’intercommunalité (agglomération), le département et la région.
          La situation est particulièrement complexe dans le secteur des transports car peuvent également intervenir des syndicats mixtes et, quand il s’agit de ferroviaire, RFF et la SNCF.
Le découpage administratif du territoire français est très fin : la France compte autant de communes que le reste de l’Europe des 15 ; ses départements sont de petite taille.
Ce découpage institutionnel a souvent perdu de sa pertinence géographique suite aux évolutions économiques et démographiques observées depuis 50 ans.

2. DES COMPETENCES ENCHEVÊTREES ET MAL REPARTIES :

          Chaque collectivité dispose d’une compétence générale sur son territoire, elle peut intervenir dans tous les domaines de l’action publique, d’où la fréquence des financements croisés. D’autre part les différentes collectivités ne sont pas hiérarchisées : aucune d’elle ne peut exercer de tutelle sur une autre ou arbitrer les conflits.
          Les compétences obligatoires des collectivités ne sont pas réparties de manière rationnelle : le transport collectif à l’agglomération, la voirie à la commune ; les routes et l’autocar au département, le train à la région.

3. LES CONSEQUENCES :

          L’empilement confus des collectivités territoriales, qui constitue une exception française, doit être repensé car il présente de nombreux effets pervers : conflits interminables entre collectivités, pertes de temps, inefficacité et opacité des mécanismes de décisions, choix incohérents, doublons, carences dans l’intermodalité, gaspillages d’argent public, illisibilité du dispositif par le simple citoyen.
          Conflits et blocages, souvent alimentés par les rivalités politiciennes, sont fréquents :
- Entre une commune et son intercommunalité (itinéraire d’un tramway, TVR de Nancy à la traversée de Saint-Max),
- Entre départements (la Meurthe-et-Moselle et la Moselle à propos de la gare TGV de Vandières),
- Entre commune et région (Antony et l’Ile de France à propos de la modernisation de la ligne Massy-Valenton).
- A la suite de querelles politiciennes, la commune de Palavas-les-Flots ne fait plus partie de l'agglomération de Montpellier : elle n’est donc plus desservie par les services urbains.

          Il suffit de la mauvaise volonté d’un maire pour qu’un projet d’intérêt général comme la construction d’un tramway, ou même la création d’un couloir pour bus, soit bloqué durablement (Puteaux, Noisy-le-Sec, Saint-Max). A Chamalières (63), Louis Giscard d’Estaing, député-maire, refuse que la ligne B du tramway sur pneus de Clermont-Ferrand traverse sa commune
.
          Les départements financent d’une part des services d’autocars périurbains souvent mal coordonnés aux services urbains, d’autre part des services d’autocars interurbains souvent concurrents des trains TER financés par les régions. Les doublons sont nombreux (ligne ferroviaire Nice-Digne et cars départementaux des Alpes-Maritimes), sans parler des correspondances mal organisées (TER et autocars départementaux en Lorraine) et des tarifications non coordonnées (le prix cassé du car à 1 ou 1,50 euro vide le train dans le car : Alpes-Maritimes, Lorraine,  Bretagne, ...).

          Une politique cohérente ne peut se mettre en place. Ainsi on peut voir une agglomération chercher à densifier l’habitat pour faciliter l’usage du transport collectif, et des communes encourager l’habitat pavillonnaire ou construire des parkings.
Les départements (qui disposent aussi d’une compétence ferroviaire depuis la loi Raffarin du 13 août 2004) renforcent à grands frais leurs réseaux routiers parfois déjà pléthoriques pendant que les régions développent leur TER concurrencés par les précédents.
          Exemples :
- Le département du Haut Rhin va dépenser 420 millions pour ses routes, pendant que la région Alsace manque d’argent pour développer le TER.
- Il en est de même pour le département de la Moselle qui multiplie les voiries à 2 X 2 voies
A remarquer que ce département a un budget,  à lui seul, supérieur à celui de la Région. Or celle ci a la charge du ferroviaire pour les 4 départements…Les régions, y compris la Lorraine,  aident même leurs départements à financer des routes dont la modernisation fragilisera le TER !
          L’honnêteté oblige à reconnaître qu’il arrive aussi que les départements cofinancent des opérations ferroviaires.
          Ceci milite, selon nous, pour qu’au moins la gestion et le développement de toutes les infrastructures de transports soient de compétence régionale avec des clés de répartition des crédits à définir territorialement et en cohérence avec la politique nationale de développement durable.
          Autre incohérence : ce sont les départements qui fixent et perçoivent le montant de la taxe sur les cartes grises mais ce sont les régions qui ont la possibilité de percevoir une part additionnelle de la TIPP dont elles fixent le taux.
          La loi SRU du 13 décembre 2000 (qui a transféré aux régions la gestion des trains TER) a offert aux autorités organisatrices de transports souhaitant coopérer plus efficacement la possibilité de se regrouper au sein d’un syndicat mixte de transport. Mais ces syndicats sont de véritables usines à gaz, il n’en existe d’ailleurs que peu d’exemples.


4. NATURE DES PROPOSITIONS DE LA FNAUT :


          La FNAUT n’a évidemment aucune légitimité ou compétence pour répondre à des questions générales telles que :« faut-il supprimer les départements ou agrandir les régions ? Les propositions qu’elle a transmises au Comité Balladur sont des adaptations du système actuel visant à clarifier les responsabilités des collectivités existantes, elles ne concernent que les transports et peuvent être mises en oeuvre sans exiger une réforme globale de nos institutions.
          Ces propositions concernent essentiellement les deux questions suivantes :
- quelles sont les collectivités les plus aptes à piloter la politique des transports ?
- comment redistribuer les compétences transport entre les collectivités existantes ?


5. LES COLLECTIVITES LOCALES :


          Il est souhaitable de réduire le nombre des collectivités ayant des responsabilités dans le secteur des transports afin de simplifier, accélérer et démocratiser la prise de décision, de réduire les sources de conflits et de limiter les financements croisés.
          Une réforme des collectivités doit garantir la possibilité de choix cohérents, en accordant à une collectivité pilote la maîtrise simultanée de tous les modes de transport collectif et des routes (intermodalité et multimodalité).
          Enfin il doit y avoir adéquation entre une compétence et le territoire sur lequel elle s’exerce.
          Depuis une génération, les zones urbaines se sont élargies et les relations économiques entre villes voisines se sont intensifiées, des réseaux de villes sont apparus.
          Les déplacements domicile-travail, se font donc aujourd’hui sur des distances de plus en plus longues en raison de la périurbanisation et de l’éclatement du marché du travail.
          Les politiques d’aménagement du territoire, d’action économique, d’environnement doivent s’exercer sur des territoires plus vastes, ne correspondant plus nécessairement aux découpages administratifs traditionnels.
          Dans ces conditions, la FNAUT estime que le nombre des collectivités devant disposer de compétences transport doit être réduit à deux : l’intercommunalité et la région.
Cette proposition n’implique pas une intégration des communes de banlieue et de périphérie à la ville centre ou une intégration du département à la région, voire sa disparition. Instance de proximité définie il y a plus de deux siècles dans une société rurale où on déplaçait lentement, le département reste, comme la commune, adapté à l’action sociale mais ne l’est manifestement plus à l’aménagement du territoire et à l’organisation des déplacements.
          Notons que les lois Raffarin de 2003-2004, dites de deuxième décentralisation, visaient précisément à renforcer les intercommunalités et les régions. En pratique, elles ont plutôt aggravé la situation en renforçant les communes et les départements.

6. DEPLACEMENTS DE PROXIMITE : AGGLOMERATION URBAINE ET COMMUNES :


          La première chose à faire est de renforcer les Autorités Organisatrices de Transports Urbains (AOTU) existantes en élargissant leurs compétences à tous les modes de transport pour en faire, selon la formule du GART, des Autorités Organisatrices de la Mobilité Durable susceptibles de mettre en oeuvre des Plans de Déplacements Urbains plus efficaces en agissant sur tous les paramètres qui conditionnent la mobilité urbaine.
          Ces AOMD seraient chargées non seulement des transports collectifs, mais aussi du vélo, du covoiturage, de l’auto partage, du stationnement sur voirie et hors voirie, de la gestion de la voirie principale (bandes réservées aux bus, priorités de circulation aux feux), des arrêts de bus et des abris voyageurs, de la distribution des marchandises, de la mise en oeuvre des plans de déplacements d’entreprises, voire de la mise en place du péage urbain.
Cette évolution implique un double transfert de compétences :
- de l’Etat à l’agglomération (gestion du stationnement, dépénalisation des amendes) ;
- des communes à l’agglomération, à commencer par le pouvoir de police du maire sur la voirie principale.
          La FNAUT souhaite aussi que la politique d’urbanisme soit transférée à l’agglomération,
l’AOTU pouvant par exemple interdire l’urbanisation hors des zones desservies par les transports collectifs, ménager des coupures vertes dans le tissu urbain, promouvoir une politique de densification de l’habitat et des activités autour des gares et le long des tracés de transports en site propre, ou encore mettre en oeuvre une politique d’urbanisme commercial limitant les risques d’étalement urbain.
          Un autre enjeu est l’élargissement géographique des autorités d’agglomération aux bassins de vie : le périmètre de transport urbain (PTU) doit logiquement couvrir les aires urbaines, c’est-à-dire intégrer les zones périurbaines satellites de la ville-centre et principales génératrices de trafic automobile. Dans certains cas, l’AOTU doit englober plusieurs villes (Marseille et Aix-en-Provence, Chambéry et Aix-les-Bains).
          Un exemple d’application en Lorraine concerne la valorisation de l’étoile ferroviaire de Nancy par l’instauration du concept RER nancéien.
          D'une part on peut espérer la concrétisation de ce projet dans la mesure où un comité de pilotage a été mis en place sous l'égide de la CUGN. ( qui nous semble cependant trop limité dans l'espace, ne faisant pas appel aux territoires périphériques de Toul, Lunéville et Pont à Mousson...)
          D'autre part, la FNAUT va demander à l'Etat d'inclure ce concept de "valorisation des étoiles ferroviaires" dans les appels à projets susceptibles d'être éligibles à l'aide financière nationale au même titre que par exemple les projets de TCSP
          Certaines communes tiennent à rester “indépendantes” : mais est-il acceptable qu’une seule commune refuse de s’intégrer par exemple à une autorité unique couvrant l’aire Poitiers-Chatellerault et rende sa création en partie inefficace ? Des villes moyennes comme Valence et Cannes ne font même partie d’aucune communauté de communes : les transports y sont gérés par des syndicats de communes sans fiscalité propre.


7. DEPLACEMENTS MOYENNE DISTANCE :
    AGGLOMERATION, DEPARTEMENT ET REGION


          La FNAUT apprécie les efforts que font aujourd’hui les départements, par exemple l’Isère , les Bouches du Rhône ou la Meurthe et Moselle, pour leurs transports collectifs. Elle estime cependant que le maintien de leurs compétences transport n’est pas souhaitable car le département est aujourd’hui pris en étau entre agglomérations et région.
          Ce chevauchement des compétences transport incite à répartir les compétences des départements (hors transports scolaires ruraux, navettes de marché et services à la demande) entre les agglomérations (services périurbains) et la région (services interurbains ferroviaires et routiers, et routes). Cette nouvelle répartition est cohérente avec l’élargissement géographique souhaitable des intercommunalités urbaines.


8. ADAPTATION DES REFORMES AUX TERRITOIRES CONCERNES :


          Les propositions précédentes ne constituent qu’un schéma général, elles doivent être adaptées aux situations concrètes.
          Dans les départements où une agglomération possède un poids démographique dominant, le découpage institutionnel n’est plus adapté à la gestion des transports. On peut alors imaginer une fusion du département et de son intercommunalité dominante, par exemple le Rhône et la COURLY (Grand Lyon) en une “métropole”, qui devrait englober les secteurs de l'Ain, l'Isère et la Loire qui font partie de l’aire urbaine.
          Plus généralement, une coordination est nécessaire entre autorités organisatrices appartenant à des départements ou régions différents. Les dessertes de l’aire urbaine d’Avignon comme celles de la baie du Mont Saint Michel sont gérées par deux régions et deux départements. La création d’une communauté urbaine à cheval sur le Gard et l’Hérault, englobant Sète, Montpellier, Nîmes et Alès, est proposée par Georges Frêche, président de la région Languedoc-Roussillon. Une structure métropolitaine est envisagée sur l’aire Genève-Annemasse (750 000 habitants) car 500 000 voitures franchissent chaque jour la frontière.
          La FNAUT n’avance aucune proposition précise sur le thème du « Grand Paris ». Une
réforme institutionnelle peut être utile mais sa perspective ne doit pas masquer le problème de fond : dans cette région, c’est d’abord un énorme effort financier qui est nécessaire pour remettre à niveau et développer le réseau collectif.





Contacts :
AUT – FNAUT Lorraine
7, rue de Gerbéviller  54000 NANCY                           Courriels : pierreditbarrois@free.fr    
Téléphone : 03 83 96 49 38                                                             zonca.michel@wanadoo.fr   
Site web : http://aut-fnaut-lorraine.overblog.com                                              

                                                                          ASSOCIATION D’USAGERS DES TRANSPORTS                                                     LORRAINE
 
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                                 INFONET  N°15 / 2009



                                                    SPECIAL QUALITE DU TER


          La qualité de production du TER a été globalement, très satisfaisante en 2008 : 96,1% de régularité et baisse de 30% du nombre de trains supprimés (0,43%).
          Il n’en est pas de même en ce début d’année 2009 : 94,59% de régularité et 1,16% de trains supprimés ; cette évolution démontre s’il en était besoin que le maintien d’un haut niveau de qualité de service est une exigence difficile qui nécessite une vigilance permanente.
          C’est pourquoi l’AUT-FNAUT-LORRAINE propose cinq mesures constituant des voies de progrès en faveur de la qualité du TER.


1. METTRE EN ŒUVRE UNE DEMARCHE QUALITE PAR LIGNE




o L’examen de la ponctualité globale s’effectue au sein du Comité Lorrain de Partenaires et celui de l’examen ligne par ligne s’effectue dans le cadre des Comité de dessertes qui constituent l’échelon adéquat pour examiner la ponctualité des trains au plus près du terrain.

o Cela étant, il conviendrait de passer à l’étape supérieure en adoptant une démarche qualité partagée ligne par ligne :
- dresser un arbre des différentes causes de non qualité le plus fin possible,
- définir les mesures prises ou à prendre pour  remédier à chacune de ces causes ou familles de causes,                    
- assurer un retour d’expérience sur l’efficacité de ces mesures voire une rectification
                                                                                                            
o Un tableau « ponctualité » pourrait être mis en place pour assurer un suivi de cette démarche à l’instar du tableau des suites données à chacune des demandes exprimées par les Comités de dessertes.

o Enfin, il serait judicieux de retenir les mêmes bases pour définir la qualité dans la Convention (régularité) et dans la certification (ponctualité), les définitions n’étant pas identiques. Un langage unique serait utile.





2. NOMMER « UN BOSS » PAR COMITE DE DESSERTES


o La SNCF a mis en place des responsables de lignes. L’AUT-FNAUT-LORRAINE propose une piste de progrès consistant à mettre en place une boucle de retour du système SNCF. Sur la couverture du territoire correspondant à un comité de desserte, il serait utile de transformer le poste de responsable de ligne en animateur, en quelque sorte un « boss » du bassin de desserte.

o Le profil de cet animateur, responsable de proximité, serait le suivant :
- être motivé et avoir le goût des contacts,
- se considérer comme un patron de PME « bassin de desserte », avoir la culture correspondante de patron,
- être une force de proposition et d’initiative.

o Ses tâches seraient les suivantes :
- gérer le territoire de son bassin de desserte comme une PME,
- faire remonter toutes les attentes des clients/usagers, faire savoir ce qu’ils pensent,
- suggérer les améliorations quotidiennes de toute nature,
- être connu et reconnu de la clientèle : discuter avec elle directement dans le train, tenir un rôle de dialogue, d’alerte,
- participer aux comités de dessertes et faire remonter les propositions qui y sont faites,
- être l’interlocuteur privilégié des associations d’usagers,
- être le poil à gratter de sa hiérarchie,
- entretenir les relations institutionnelles avec les maires.

o De plus, ce boss pourrait animer un blog de bassin afin de permettre des échanges directs avec les usagers sur des propositions d’amélioration du service ou de nouvelles idées.



3. TRAITER SPECIFIQUEMENT LES TRAINS SUPPRIMES

o Les trains supprimés (offre non réalisée) constituent un véritable casse-tête pour les usagers. Un train en retard, c’est dommage, un train supprimé, c’est très préoccupant, voire très pénalisant et les conséquences sont fonction de la solution de remplacement : train suivant si la fréquence est suffisante, remplacement par un autocar ( dont la prestation est toujours inférieure à celle du train qu’il remplace ), nuit d’hôtel en cas de dernier train

o C’est pourquoi, il serait utile que pour chaque train supprimé, une information soit donnée en Comité de desserte sur la solution de remplacement qui a été adoptée afin de pouvoir juger des conséquences effectives de la suppression. 


o Bien évidemment, ces suppressions doivent également être traitées en ce qui concerne leurs causes dans les conditions reprises au point 1.


4. BOUSTER L’INFORMATION EN CAS DE SITUATION PERTURBEE


o L’information en situation perturbée de manière inopinée est :
- particulièrement importante pour les voyageurs/usagers car c’est évidemment dans cette situation que son besoin est le plus pressant,
- en progrès dans les gares grâce aux outils mis en place de plus en plus souvent : CALI TER et afficheurs légers, messages par SMS…
- plus difficile et moins satisfaisante dans les trains.

o Il en résulte que c’est à ce niveau que des progrès sont à effectuer sans en nier les difficultés en raison de leur survenue inopinée et du fait qu’elle repose uniquement sur un homme : l’agent d’accompagnement.
                                                                                           
o Afin d’enclencher cette piste de progrès, l’AUT-FNAUT-LORRAINE avait souhaité lors des réunions du Comité tripartite de certification que cette information par le personnel d’accompagnement en cas de situation perturbée fasse l’objet d’un critère complémentaire. Cette demande avait été repoussée en raison des difficultés pour procéder à sa mesure.

o Elle renouvelle sa demande qui nécessite évidemment une recherche imaginative pour définir les instruments de sa mesure.

o De plus, la SNCF, Région de Metz-Nancy, a fait savoir que l’information voyageurs serait la grande question traitée en 2009 en Lorraine. 



5. CRER UN GROUPE DE TRAVAIL QUALITE


o Le contexte du Comité lorrain de Partenaires pour travailler sur les voies de progrès du TER en matière de qualité ne constitue pas, de par le nombre de ses participants, le cadre adéquat pour réfléchir sur les  outils de mesures, les  instruments et les actions correctrices à mettre en place.

o Le constat est similaire au niveau des Comités de dessertes.

o C’est pourquoi la création d’un groupe de travail qualité au niveau du Comité Lorrain de Partenaires (C.L.P.) est proposée sur la base de 5 à 8 membres motivés représentant l’ensemble des participants du CLP
.
o Le rôle de ce groupe de travail serait d’examiner l’efficacité des actions de qualité entreprises, de proposer des pistes de progrès et de rapporter l’ensemble de ses travaux auprès du CLP.


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                                           INFONET  N° 14 / 2009 ( spécial Vosges )


Le présent numéro d’INFONET, SPECIAL VOSGES, a été réalisé en étroite coopération avec les Associations TG2V et  VOSGES ECOLOGIE .


1. LA REHABILITATION DE LA LIGNE DE GERARDMER

o      La FNAUT Lorraine renouvelle son soutien à la réhabilitation de la ligne de Bruyères à Gérardmer. Le succès déjà acquis par le TGV Est révèle sa contribution au développement du tourisme dans l’Est de la France. L’attrait du massif vosgien par sa proximité du Bassin Parisien, de la Belgique ou des Pays-Bas y contribue largement.
        L’accès ferroviaire plus ample ne pourrait que l’accroître, en particulier pour Gérardmer. Réouvrir les 15 km de la ligne Laveline-devant-Bruyères-Gérardmer devient une évidence aussi bien pour le tourisme d’hiver que celui d’été.

o      Cette position s’appuie sur l’intérêt pour les habitants d’une desserte ferroviaire performante. Elle fixe les habitants même en cette période de crise économique ; du fait d’une bonne mobilité à un coût acceptable, les habitants peuvent changer de lieu d’emploi sans changer de résidence. Elle facilité un accès rapide et aisé aux centres urbains locaux.
        La population n’est pas captive de l’automobile et n’est pas tributaire des conditions de circulation difficiles. L’accès ferroviaire peut favoriser l’implantation d’activités assurées d’être bien reliées par fer pour elles-mêmes, ou leurs cadres et employés, aux localités économiquement plus fortes ou culturellement plus animées.
        A l’échelle de la France, la localité devient une station de « type métro », en tout cas ferroviaire, facilement accessible. Méditons sur notre réaction lorsqu’un rendez-vous en région parisienne est à proximité d’une station de métro, ou desservi seulement par une ligne d’autobus.

o      Elle s’appuie également sur l’intérêt pour un centre urbain local d’une desserte ferroviaire performante de sa zone d’influence et pour Gérardmer, pôle important vosgien, d’être relié aux autres pôles du département vosgien.
        Elle lui confère un statut de capitale locale ; elle fixe plus facilement des potentialités scolaires voire supérieures du fait de la facilité d’accès sans déménagement pour les étudiants. Elle renforce son développement commercial en élargissant sa zone de chalandise. 
        Elle renforce ses possibilités de développement culturel et touristique en s’adressant à une population plus nombreuse. Elle ralentit les phénomènes de concentration urbaine de populations déracinées.

o      En ce qui concerne le cas précis de la ligne de Gérardmer, les localités se trouvent coupées du réseau TGV et ne profitent pas de son effet d’entraînement. Le TGV à Epinal, à Saint-Dié ou à Remiremont n’attendra pas l’autocar ralenti par des conditions climatiques ou de circulation.
        Les stations touristiques sont privées d’une clientèle captive du transport collectif et fidèle du transport ferroviaire (3ème âge, touristes étrangers…) rebutés par l’incertitude des transports terminaux.


o      Cette réhabilitation met en jeu l’avenir de la région de Gérardmer, l’accès au massif granitique vosgien par le versant lorrain et la pérennité de la ligne ferroviaire Epinal-Saint-Dié vers Strasbourg, seule ligne à traverser le massif.
        Il  faut  souligner que permettre l’accessibilité ferroviaire des hauts sommets vosgiens depuis Strasbourg revêt une importance certaine compte tenu de l’état d’esprit particulier des Alsaciens, leur goût, pour le transport collectif.
        Si ce projet paraît, au départ, d’intérêt local, il est en réalité d’intérêt interrégional de par le fait que l’apport du trafic de Gérardmer permettrait de pérenniser la ligne Epinal Saint-Dié vers Strasbourg.
        Il est également d’intérêt régional pour l’accès des populations du sillon mosellan vers le massif, et national, puisqu’en cas de réouverture de la ligne, Gérardmer devient la station de montagne la plus proche pour toute la moitié Nord de la France et de l’Europe à l’arrivée du TGV.
        Quel meilleur point d’appel pour le tourisme lorrain, dans la vallée de la Vologne, les Vosges et le sud du massif avec un accès en transport en commun respectueux de son environnement ?

o       Enfin, dans un souci de clarification et de cohérence, il serait souhaitable à l’instar de la Région Alsace que le Conseil Général intègre dans son schéma départemental les anciennes lignes SNCF gérées par le Conseil Régional.


2. LES DEBOUCHES VERS LE SUD

o       On note actuellement une faiblesse des relations interrégionales nord-sud tant en ce qui concerne celles entre la Lorraine et la Franche-Comté que celles entre la Lorraine et la Bourgogne. Au-delà, il existe globalement une faiblesse des dessertes vers Rhône-Alpes et plus largement vers l’arc méditerranéen ; la Lorraine souffre d’un véritable déficit de liaisons performantes vers le sud.

o       En effet, une amélioration des temps de déplacement nord-sud permettrait une organisation plus attractive des mobilités interrégionales et faciliterait le désengorgement des axes routiers par un report modal accru. Cette amélioration doit également être pensée dans la perspective de la future gare d’interconnexion du TGV Rhin -Rhône.( à Meroux, sur la ligne Belfort – Delle )

o       Une étude doit être lancée dans le cadre du CPER 2007/2013 afin d’analyser les solutions pour améliorer les temps de parcours avec une préférence pour l’axe via Epinal -  Belfort en raison :
        - de l’absence de ville majeure à desservir entre Toul et Dijon,
        - d’une plus grande perfectibilité de l’axe via Epinal,
        - du raccordement avec la LGV Rhin -Rhône. 



3. LES VOSGES ET LA GRANDE VITESSE

       3.1   CORRESPONDANCES AVEC LE TGV SUD-EST MEDITERRANEE

o       Les Vosges sont expulsées du TGV Sud-Est.

o       à NANCY : les populations des vallées de Meurthe et Vologne qui veulent se rendre sur la Côte d’Azur ont vu disparaître la possibilité d’une correspondance à Nancy suite à l’avancement du TGV de 40 minutes et à la suppression du TER de Saint- Dié de 4h45. le TER actuel arrive à 6h54 et le TGV part à 6h51.
        La Fnaut Lorraine demande soit de revoir le sillon du TGV, soit de recréer un mouvement partant plus tôt de Saint-Dié, soit d’avancer le TER de 6h54 de 10 minutes. Un sondage effectué le 29 septembre 2008 fait apparaître que la dernière proposition rencontre 50% pour et 50% contre en tenant compte qu’il s’agit d’un sondage effectué auprès des seuls abonnés domicile-travail ou domicile-études.
        Selon nos dernières informations, ce problème d’accès depuis Meurthe et Vologne serait prochainement résolu grâce à  la remise en service d’un TER avec un horaire plus précoce.
        Il en est de même pour les provenances d’Epinal et de Remiremont avec une arrivée du TER à 6h59 si l’arrêt à Neufchâteau et la navette par autocar d’Epinal à Neufchâteau  ne sont pas rétablis.
    
o      à NEUFCHATEAU : il convient de rétablir l’arrêt de Neufchâteau. L’essai a été réalisé sans grande communication auprès des Vosgiens ; Aucune correspondance par car n’a été mise en place depuis Epinal. De plus, la réservation par Internet n’était pas possible.
 
o      à EPINAL : il convient de rétablir la navette par autocar de Epinal à Neufchâteau.

        3.2   CORRESPONDANCES AVEC LE TGV EST EUROPEEN

        Le bassin de vie de Raon l’Etape, porte des Vosges, souhaite un arrêt du TGV Est à Raon l’Etape. Voir passer le TGV Est à Raon l’Etape est un facteur d’espoir, prendre le TGV directement sera un pas de plus vers le progrès. C’est augmenter l’attractivité des mouvements pour Paris sans rupture de charge, c’est aussi satisfaire des demandes pour un tourisme ou des déplacements moins tributaires de l‘automobile.
        Le cas est similaire pour Charmes.

        3.3   ACCES A LA GARE LORRAINE D’INTERCONNEXION


         Enfin, la FNAUT Lorraine rappelle son attachement à la construction de la gare d’interconnexion de VANDIERES où passent plus de 100 TER par jour desservant toutes les villes lorraines.  Cette demande est encore plus cruciale pour les Vosges comme pour les régions les plus excentrées concurrencées par les prestations aériennes. 


4. LES LIAISONS DANS LES VALLEES VOSGIENNES


o       L’offre actuelle en transports collectifs dans les Vosges apparaît très insuffisante et souvent incohérente au regard des nécessités environnementales et des besoins exprimés par les usagers et populations locales.
o       Les trajets quotidiens domicile-travail sont de plus en plus nombreux. Ils grèvent lourdement les budgets les plus modestes qui n’ont d’autre choix que de se déplacer avec leur voiture.
o       Les dessertes des vallées par les cars du Conseil Général sont insuffisantes et sans souci de cohérence avec l’offre TER et TGV.comme par exemple la ligne par autocar Epinal-Colmar.
o       Dans de nombreux secteurs, particulièrement dans la Vôge et la Plaine, il faut regretter  l’impossibilité parfois de faire un aller et retour dans la même journée.
        Il convient également de compléter efficacement, sur le versant vosgien, la refonte des dessertes justifiée par la mise en place du cadencement au départ de Strasbourg avec une desserte en Y de la Bruche d’une part et du Piémont d’autre part. Des liaisons directes Strasbourg – Epinal sont nécessaires.
o       Il est indispensable pour nous, pour nos enfants, d’une part, de réduire la consommation énergétique et les émissions de gaz à effet de serre, comme l’a reconnu le Grenelle, et d’autre part , de pouvoir disposer, pour ses besoins de mobilité, de modes de transport alternatifs à la voiture et accessibles à tous.
o       Aussi, les associations signataires de ce numéro spécial Vosges demandent expressément la mise en place le plus rapidement possible d’une offre de transports collectifs, cadencée, en cohérence avec les TER lorsqu’ils existent, grâce à des itinéraires rapides, complétés par un système de rabattement sur des arrêts avec parkings pour les voitures et garages à vélos sécurisés. 
 
 

 


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ASSOCIATION D’USAGERS DES TRANSPORTS LORRAINE


Membre de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports




                               INFONET AUT - FNAUT Lorraine                 N° 13 / 2009
     



                    SPECIAL ECO-MOBILITE  (TRANSPORT ET LOGISTIQUE)


Les analyses qui suivent sont celles de la FNAUT en matière de transports ( avec ici une dominante fret )

1. LE CONCEPT D’ECO-MOBILITE

     L’éco-mobilité : c’est la mobilité écologique, qui réduit l’empreinte des transports sur la nature. Être éco-mobile, c’est choisir un mode de transport collectif ou massifié, c’est choisir un transport respectueux des critères du développement durable.

2. CONTEXTE,  ENJEUX ET ATTENTES NOUVELLES

o    Le secteur des transports est le premier consommateur de produits pétroliers (68%de la consommation finale de produits pétroliers en 2006) et le premier émetteur de CO2 (34% des émissions de CO2) avec plus de 141 millions de tonnes des émissions de CO2 en France en 2005 dont 131 pour le seul transport routier.
o    Notre génération consomme avidement les dernières ressources de l’énergie fossile. Le débat sur la fonte des pôles s’accompagne d’interrogations sur de futures émeutes de la faim.
o    La crise financière sans précédent que nous vivons entraîne une grave crise de confiance paralysante : un bouleversement des repères qui tourne les têtes. 
o    Les opinions ont compris que la planète est en danger et exercent une pression politique de citoyens et économique de consommateurs.

o    Les entreprises sont demandeuses d’une mobilité respectueuse des critères de développement durable. Elles situent ces enjeux nouveaux d’une part dans leur dimension territoriale locale et nationale, d’autre part au sein d’un espace économique élargi, européen et mondial. Elles ressentent fortement la nécessité d’être bien connectées à des réseaux d’offre de transport, dont le ferroviaire, articulant les dimensions locale, nationale et européenne voire mondiale via la desserte des ports ( fret ). A l’inverse, ne plus avoir d’accès local à un réseau ferroviaire performant peut devenir un handicap, voire un facteur de délocalisation.
o    Pour les régions et collectivités locales, une bonne  connexion des territoires aux réseaux d’offre est un facteur essentiel de compétitivité, d’attractivité et de cohésion territoriale. Ceci suppose une qualité et une pérennité des infrastructures ferroviaires.
o    L’opinion publique enfin est spontanément favorable à un report ferroviaire, même si elle en perçoit peu les conditions et la complexité.

o    De nouvelles tendances qui mettent en exergue des flux toujours plus européens, plus mondiaux, émergent : l’essor du fret d’Extrême-Orient, du trafic conteneurisé en provenance des ports de la mer du Nord, une forte croissance du transport combiné d’une manière générale et le glissement vers l’Est de la production industrielle.

3.  RENFORCEMENT DE L’EFFICACITE ENERGETIQUE DES TRANSPORTS

o    Des progrès technologiques doivent être recherchés au niveau moteurs, carburants… Cette piste est sans aucun doute nécessaire, voire indispensable pour atteindre l’objectif « facteur 4 » en 2050, mais ses limites sont évidentes.
o    Les résultats de la recherche sont par nature aléatoires, ils peuvent être moins efficaces qu’on ne l’espère. Le problème de l’après pétrole est difficile, car le pétrole est une forme très optimisée d’énergie : il est facile à produire, à transporter et à stocker, son pouvoir calorifique est élevé.
o    Les nouvelles technologies peuvent aussi présenter des effets pervers. De même, des économies dans les consommations unitaires des véhicules peuvent être anihilées par la croissance des trafics de ces mêms véhicules.
o    Miser sur les seules technologies  pour lutter contre le réchauffement et déréglement climatique n’est pas réaliste. Tous ces efforts ne seront pas suffisants. Quelles que soient les perspectives en matière technologique, il est donc aussi nécessaire d’agir sur d’autres leviers.


4. TRANPORTER MOINS : REDUIRE LE TRANSPORT DE FRET


o    Le coût du transport ne représentant qu’une faible partie du coût des biens de consommation, il faut aller au-delà d’une internalisation des coûts externes pour réduire la mobilité du fret, et modifier en profondeur les pratiques des entreprises (sous-traitance, délocalisations, stocks zéro et flux tendus). Le transport doit être payé à son juste coût : celui qui permettra que les acteurs fassent les meilleurs choix.
o    La question est de savoir comment provoquer une réduction des volumes transportés et des distances parcourues, c’est-à-dire une relocalisation de l’économie.
o    Par exemple, si les consommateurs que nous sommes privilégient lors de leurs achats alimentaires les fruits et légumes de saison, les produits régionaux, ce choix aura comme conséquence de nécessiter moins de transport à longue distance pour acheminer ces produits jusqu’aux magasins.
o    Plus généralement, les entreprises (les industriels, la distribution) construisent en interne, ainsi qu’avec leurs clients et leurs fournisseurs des organisations logistiques
 « gourmandes » en transport (routier essentiellement). En effet, il est souvent rentable économiquement de transporter plus : les produits d’origine plus lointaine sont parfois paradoxalement moins chers. Les usines coûtent cher et les industriels préfèrent en avoir peu même si elles doivent livrer loin.

o    Quelques exemples :
- pour le pantalon jean vendu en hypermarché, la distance parcourue entre le champ de coton et le magasin, varie entre 4 300 et 27 200 km selon la situation géographique et le circuit logistique emprunté.
- pour le cas de l'alimentation, la livraison de courses à domicile par le distributeur, avec un seul véhicule, remplace plusieurs voitures particulières qui se déplaceraient indépendamment. ( Il faut sans doute aussi réencourager les commerces de proximité )
- si les usines produisaient toutes l’intégralité des références (au lieu d’être spécialisées et de produire chacune une partie des références), la distance totale parcourue par les marchandises entre les usines et les entrepôts de l’industriel serait au moins divisée par 2


5. TRANSPORTER MIEUX : LE REPORT MODAL

o    Selon la théorie des « vases non-communicants » développée par certains, les créneaux de pertinence des différents modes de transport ne se recouvreraient que marginalement, ce qui rendrait vaine et ruineuse toute tentative de transfert modal.
      Mais en réalité, le créneau de pertinence d’un mode n’est pas une donnée immuable de nature. Il dépend des évolutions de la technique , du contexte économique ou écologique, de l’organisation ou des performances commerciales du mode considéré et de ses concurrents, enfin des politiques publiques. Ce qui importe n’est pas le créneau actuellement observé, mais le créneau potentiel.
o    En pratique, des transferts modaux massifs sont possibles.
o    L’intérêt des transferts modaux est de contribuer à résoudre de nombreux problèmes autres que la dépendance pétrolière et le réchauffement climatique : congestion des routes, insécurité routière, nuisances locales, atteintes à la santé, dégradation du cadre de vie. Ils peuvent aussi contribuer à la création d‘emplois.
o    Il constitue évidemment une opportunité exceptionnelle pour le mode ferroviaire, sous réserve qu’un certain nombre de conditions soient satisfaites. :


6. LES CONDITIONS A SATISFAIRE PAR LA PUISSANCE PUBLIQUE
(UE et pouvoirs publics français)


o    Un préalable indispensable :
Créer un environnement favorable à travers l’équité concurrentielle ou écologique en internalisant les coûts externes ; chaque mode doit payer ce qu’il coûte (coûts économiques et coûts environnementaux). L’Ecoredevance du Grenelle va dans ce sens mais ce n’est pas suffisant. La directive Eurovignette doit évoluer vers une meilleure prise en compte des coûts du transport routier (congestion, pollution, bruit…).

o    Un non-encouragement à l’usage du transport routier :
Ne pas accorder le 44 tonnes et interdire les gigaliners ou les camions de 60 tonnes  et de plus de 25 m sur les routes françaises.
L’opinion publique (78%) est favorable à cette prise de position; elle redoute ce qui est gros, polluant et dangereux.
 
o    Une base : adopter un plan Rail 2025 :
Adopter un plan Rail 2025 après un grand débat national qui doit inclure la politique des transports et la consistance des installations en fonction de la politique retenue. C’est-à-dire avoir des préoccupations de développement durable et d’aménagement du territoire et pas seulement comptables. ( c'est notamment privilégier "le mieux disant" par rapport au moins disant ) Il faut :
          - accélérer la construction des infrastructures vertueuses dont le retard est évident en France, notamment moderniser et réhabiliter le réseau ferroviaire classique dont une partie est saturée
          - permettre la constitution de trains longs
          - supprimer les goulets d’étranglement
          - assurer et développer la desserte ferroviaire des ports et de leur interland..

o    Une proposition destinée aux Régions : démultiplier le Grenelle :
Proposer aux Régions de démultiplier le Grenelle en l’adaptant au niveau de leur territoire : les flux s’organisent à partir des territoires.

o    Recourir au marché du carbone :

          - Affichage du contenu en CO2 de chaque prestation de transport :
Sur un plan pédagogique, mettre en place les écocomparateurs prévus par le Grenelle qui mesurent les différentes émissions de gaz à effet de serre des modes de transport et permettront au chargeur, donneur d’ordre, de connaître les émissions de CO2 de la prestation de transport qu’il commande.

          - Mise en œuvre de la taxe carbone ou des quotas de permis de polluer :
Puis, sur un plan réglementaire, mettre en place des instruments de marché comme les taxes ou les permis de polluer négociables qui permettront d’envoyer aux entreprises des signaux de prix les incitant à adopter des modes de production et de consommation plus durables. Mettre un prix au carbone en faisant payer le carbone émis aux entreprises et aux consommateurs. Intégrer les transports dans le système communautaire d’échange des quotas d’émissions de gaz à effet de serre.

7    CONDITIONS A SATISFAIRE PAR LES OPERATEURS FERROVIAIRES :

o    Une grande méfiance et un constat alarmant :
Nous ne pouvons que ressentir une grande méfiance à l’encontre d’une politique centrée sur les marges qui a conduit à rejeter sur le transport routier 15 milliards de tonnes kilométriques, ( 3 millions de camions) et à maintenir un déficit au niveau de 300 millions €. La conquête d’une nouvelle clientèle ( ou la reconquête de l’ancienne ) est essentielle grâce à des solutions compétitives et complètes de bout en bout. Le désengagement n’est pas une réponse acceptable à la non-rentabilité. Il faut développer le créneau ferroviaire pour le rendre rentable et, pour cela remettre à plat le concept ferroviaire traditionnel.

o    Mettre en œuvre avec détermination une synergie sur un territoire entre deux systèmes d’organisation qui obéissent à deux logiques distinctes :
          - l’organisation qui achemine les flux densifiés, celle des axes principaux au cœur d’une offre recentrée, fiabilisée et productive à rendements croissants. Celle qui est appelée à se développer au niveau européen voire mondial. C’est le réseau principal et industrialisé sous forme de tapis-roulants (hubs et plates formes) exploité par FRET SNCF (importance de la fréquence),
          - des organisations de proximité, plus ramifiées, en osmose avec le tissu local, destinées à drainer les envois et les flux moins denses et à organiser la massification vers les axes lourds. C'est ici un ensemble de réseaux capillaires intégrés avec les exploitations internes des clients.
Ce qui manque en France par rapport à l’Allemagne, c’est l’existence de PME ferroviaires nées de la volonté d’industriels locaux de tracter leurs propres trains sur de petites distances, là où les grands opérateurs n’apportent pas de solution. (mise en place des OFP).

o    Avoir une vision du transport combiné qui repose, en ne les opposant pas, sur le transport combiné classique et les autoroutes ferroviaires.
          - Ce qui nécessite de s’appuyer sur des voies de progrès, notamment pour le trafic d’essence maritime pour l’un, et une refondation  à base d’autoroutes ferroviaires pour l’autre (transport de semi-remorques non accompagnées) .
          - Rappel : le transport combiné rail-route a permis d’éviter en France 1 500 poids lourds en moyenne par jour (520 000 sur l’année) et environ 600 000 tonnes de CO2. Pour acheminer un chargement de marchandises, un train de transport combiné émet 130 fois moins de CO2 qu’un seul poids lourd.

o    Viser la taille européenne,
          - par l’intégration avec des opérateurs européens .
          - par des montages européens s’appuyant sur une coopération technique, par la construction d’un plan de transport européen au moyen de liaisons performantes, massifiées, cadencées entre quelques triages européens.

o    Profiter des opportunités de croissance sur des niches nouvelles :
           - Le fret à grande vitesse (TGV) : une alternative européenne à l’avion concernant le marché de l’express, du courrier et des produits à haute valeur ajoutée pour desservir des zones de 300 à 800 km autour des aéroports.
          - La logistique urbaine qui doit ouvrir les portes des villes ; 40% des émissions dues aux transports terrestres proviennent de la circulation urbaine alors que la circulation urbaine ne représente qu’un quart de la circulation totale nationale ; au sein de cette circulation urbaine, 36% des émissions émanent du transport de marchandises en ville.
Il s’agit de profiter des installations ferroviaires desservant le cœur des villes ou d’implanter des installations logistiques à la périphérie des villes desservies par des modes de transport massifiés pour ensuite desservir le cœur des villes au moyen de véhicules utilitaires légers, silencieux, électriques ( il en existait il y a 50 ans ! )

             La volonté politique peut s’opposer efficacement à la force des choses.

Contacts :
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ASSOCIATION D’USAGERS DES TRANSPORTS LORRAINE

Membre de la Fédération Nationale
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                                 INFONET     Spécial   Meuse           N° 12 / 2009

INFONET-AUT-FNAUT-LORRAINE vous présente ses meilleurs vœux de bonne et heureuse année 2009

                                                           

Le présent numéro d’INFONET, SPECIAL MEUSE  a été réalisé en étroite coopération avec l'Association, membre de la FNAUT :   AUTERCOVEC ( BP 70092        55103   VERDUN cedex,        corresp : j-p.naud@orange.fr )
           

1. LE DESENCLAVEMENT DU SECTEUR DE VERDUN

    * Afin de désenclaver le secteur, la région de Verdun, déshéritée, mérite une sérieuse remise à niveau de ses liaisons ferrées :
        - vers Nancy et Metz d’une part,
        - vers Reims et Reims TGV (Bezannes) d’autre part.

    * En effet, tandis que la Lorraine bénéficie dans son ensemble d’améliorations sensibles (TGV, TER : matériel et fréquence) il n’en est pas de même du nord de la Meuse, soit pour se rendre à une gare d’interconnexion TGV lui donnant accès à la grande vitesse, soit pour rejoindre Reims, métropole importante (notamment universitaire, commerçante, avec le CHRU) ou Nancy (services, université, santé, CHRU, commerçants...).

    * Des améliorations sont nécessaires et possibles ; elles passent par :
        - la réactivation du raccordement de Saint –Hilaire –au –Temple, vers Reims,
        - une amélioration des dessertes vers Nancy et Metz, dans une optique de liaison directe, afin d’améliorer les temps de parcours et le confort des usagers, 
        - une amélioration  de l’infrastructure ferroviaire et la modernisation des installations aussi bien à l’ouest qu’à l’est de Verdun ( ligne 5 )

     * Il convient également de préserver l’emprise au sol de la ligne Lérouville –Verdun – Sedan dans une perspective de réactivation ( ligne 19 )


2. RACCORDEMENT DE ST-HILAIRE-AU-TEMPLE ET LIAISONS VERS REIMS

    * Un rétablissement des dessertes directes vers Reims semble très souhaitable, ceci à plus d’un titre :
        - attractivité de l'importante agglomération de Reims, métropole régionale culturelle, économique,
        - correspondances à Reims ville avec les nombreux TGV pour Paris,
        - correspondances à Reims – Bezannes avec les TGV Province – Province à destination de Bordeaux, Nantes, Rennes, Lille, Roissy… et du réseau de lignes à grande vitesse qui se dessine en France (son triplement est prévu à terme) et en Europe.

    * Le Président Longuet a rappelé lui même, il y a peu, les arguments évoqués ci-dessus avec des considérations complémentaires relatives :
        - à la très maigre desserte meusienne par le TGV ( notamment à la gare Meuse )
        - à des transports de fret prévisibles et à confirmer ( 400.000 tonnes ) au départ du secteur de Verdun et à condition que l’on facilite l’accès du fret à la voie ferrée et non pas à la seule voie routière.




                   A droitr : la ligne actuelle Châlons en Champagne ( au fond ) - Reims ( en avant )
                   De gauche à droite : la voie de raccordement existe, elle sert de garage à wagons


    * La réorientation de la ligne de Verdun vers Reims passe par la réhabilitation du raccordement de
St Hilaire au Temple (réactivation de 800 m de voie existante, ( coût : 5 à 15 millions € selon la SNCF et RFF).

    * Le financement de cet investissement doit être effectué conjointement par :
        - la région Champagne-Ardenne sur le territoire de laquelle est situé le raccordement,
        - la région Lorraine sur le territoire de laquelle résident une grande partie des usagers concernés.

    * De nombreuses collectivités ont voté une motion ou une délibération ou exprimé un avis favorables à cette réalisation. (tableau joint en annexe). Certaines ( Clermont- en-Argonne, Mourmelon-le-Petit, Communautés de communes de Spincourt et de la Région de Suippes) ont réitéré à plusieurs reprises cette demande.

    * Enfin, AUTERCOVEC et les usagers attendent beaucoup de la réunion tenue à Clermont-en-Argonne le 15 janvier 2009 en présence des élus des deux régions concernées et sous la présidence de M. Patrick Hatzig, vice-président du Conseil régional de Lorraine chargé des Infrastructures et des Transports.


3. LES LIAISONS DE VERDUN VERS NANCY ET METZ


    * Les objectifs  consistent à :

        - ramener les temps de parcours à 1h30 sur Verdun - Nancy (111 km) et à 1h15 sur Verdun - Metz, ceci dans un confort de bonne tenue et afin de concurrencer efficacement l’automobile,
        - permettre aux Verdunois de passer une journée complète à Nancy ou Metz et vice-versa pour les Messins et Nancéiens puis la demi-journée en seconde étape..

    * Compte tenu de l’absence de liaison directe entre Verdun et Nancy, la relation ferroviaire actuelle Verdun  Nancy impose :
        - soit une correspondance à Conflans - Jarny, où les usagers doivent emprunter le train en provenance de Longwy et de ce fait subir une attente qui dépasse souvent le quart d’heure et monter dans des voitures déjà chargées,
        - soit une correspondance à Metz qui, en plus de l’attente en gare due au changement de train,
implique  un détour conséquent et des plus illogiques.

    * Un aller-retour Verdun - Nancy dans la journée, au minimum, aux heures de pointe, s’avère nécessaire en termes d’aménagement harmonieux du territoire pour le secteur Verdun - Etain, afin que le service rendu aux habitants leur permette d’emprunter les transports en commun le plus souvent possible.
Et ce, notamment pour faciliter le quotidien des travailleurs et des étudiants (se rendant à Nancy ou venant se former à Verdun ou dans des centres de formation rurale comme ceux de Bras sur Meuse ou de Damvillers) et la mobilité des militaires origine ou destination Etain ou Verdun-Thierville.

    * Nous soulignons que :
        - aucune modification de l’infrastructure ferroviaire existante (ligne Verdun - Etain – Conflans / Jarny - Onville -  Pagny sur Moselle - ( Vandières ) - Pont à Mousson - Nancy) n’est nécessaire, en première étape,
        - une plus grande efficacité en gain de temps augmentera la fréquentation,
        - la circulation d’un automoteur (de type X 73 500 par exemple) constitue le matériel adéquat.

    * Une proposition d’horaires précise est établie par AUTERCOVEC  suite à un sondage qu’elle a réalisé et au dépouillement de ce dernier. Ces propositions feront ensuite l’objet d’un débat au sein du Comité de dessertes.


4. LA MEUSE ET LES TGV


    * L’AUT-FNAUT-LORRAINE souligne à nouveau le mauvais positionnement des horaires des TGV à destination de Paris au départ de la Meuse, rappelés ci-dessous :

        - au départ de Bar le Duc :

Bar le Duc --------> Paris Est                        Paris Est     --------> Bar le Duc
6h13                        8h00                                13h57                        15h45
17h13                      19h00                             19h27                         21h14

        - au départ d’Issoncourt (en semaine) :

Issoncourt --------> Paris Est                         Paris Est  --------->   Issoncourt
7h19                        8h19                                 8h12                          9h12
18h47                     19h46                               17h39                        18h38

Issoncourt  -------->Marne-la-Vallée             Marne-la-Vallée-----> Issoncourt
9h23                        10h18                               21h25                          22h19

    * Ces horaires sont inadaptés aux besoins des habitants de Bar le Duc et du sud Meusien voire des villes de Saint-Dizier, Vitry le François et Commercy qui demandent un horaire leur permettant de passer une journée de travail ou de loisirs à Paris sans être obligés de se lever vers 4h30 / 5h.

    * Les besoins des usagers sont les suivants :
- un départ vers 7h pour une arrivée à 9h qui répond parfaitement à ces besoins.
- un départ vers 12h pour une arrivée vers 14h.
- un départ vers 18h pour une arrivée vers 20h.

    * Pour les habitants de Bar le Duc et du sud-Meusien, le TGV n’améliore pas la performance en durée de trajet, il est la cause de la réduction du nombre global des relations vers Paris et il provoque un départ en matinée inutilement trop précoce puisque le besoin concerne encore une fois une arrivée vers 9h à Paris.

    * Enfin, on peut discuter la « complémentarité » entre Bar le Duc et Issoncourt, le temps de trajet pour se rendre de Bar le Duc à Issoncourt par la route étant de l’ordre de 25 / 30 minutes, voire pour beaucoup de communes de 40 / 45  minutes.

    * Quant aux habitants de la région verdunoise (Nord-Meusien), le départ de Paris est placé trop tôt dans l’après-midi pour leur permettre de travailler en IDF (le trajet TGV ne dure que 59 min) ou de faire une journée complète dans la capitale.



  5    ANNEXES  



1          Tableau des Communes ou Communautés de Communes ayant délibéré en faveur du rétablissement du raccordement de Saint Hilaire au Temple




2          Autres motions, soutiens ou déclarations sur le même thème

Motion de l’Office du Tourisme de Sainte Ménéhould (21/02/2003)

Motions de l'Association des Usagers TER de la ligne COnflans - VErdun - Châlons (26/11/2004 – 25/11/2005)

Délibération du Conseil d’Administration de l’Office du Tourisme d’Etain (21/03/2005)

Vœu du groupe Vert soutenu à l’unanimité par le Conseil Municipal de Reims (30/05/2005)

Soutien de M. Jean-Louis MASSON, Sénateur de la Moselle et de Mme Marie-Jo ZIMMERMANN, Députée de la Moselle et Conseillère régionale (interpellation en 2004 et en 2005 au Sénat et à l'Assemblée Nationale, du Ministre de l’Equipement, des Transports et de l’Aménagement du Territoire)
Proposition de la Confédération Générale des Travailleurs (voir « la Tribune des Cheminots » décembre 2005)

Motion (12/10/2007)  du  Comité Politique Pays de Verdun regroupant les 12 Communautés de communes du Nord Meusien.

Candidats aux élections législatives de juin2007 ayant inscrit dans leur profession de foi le projet de réactivation, côté Reims,  du  raccordement ferroviaire de Saint Hilaire au Temple

Circonscription du Nord Meusien

M. Jean Louis DUMONT (PS), Député ,
M. Arsène LUX (gaulliste et républicain), Maire de Verdun et Conseiller général,
M. Jean Marie COUSIN (UDF MoDem,Conseiller Général)

Circonscription Châlons-en-Champagne - Sainte Ménéhould

M. Gérard BERTHIOT (PS), Conseiller régional
M. Hubert ARROUART (UDF MoDem), Maire de Courtisols

                                                 -------------------------------------------------------------------------------------
 

Rappel des Contacts :

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                                                                               INFONET   N° 11 / 2008
      


1. GARE DE VANDIERES TGV / TER


    La FNAUT-LORRAINE organise une réunion publique - conférence de presse  le :

o 10 décembre 2008 à 11h
o salle Raugraff, 13bis rue des Ponts à Nancy

    Tous les élus sont invités à cette manifestation de soutien à Vandières.



2. POUR UN SCHEMA  DE RESEAU VOYAGEURS MAILLE  :
    SA DECLINAISON REGIONALE


    Rappel : un manque à combler ; un réseau complémentaire du réseau TGV et des réseaux TER est nécessaire

    2.1    OBJECTIFS D'UN RESEAU INTERCITES à haut niveau de service :

        * Assurer des liaisons directes entre agglomérations françaises de plusieurs centaines de milliers d’habitants et relier la quasi totalité des villes de plus de 100 000 habitants et des chefs-lieux de départements.
        * Au passage desservir la majorité des petites villes et au total les ¾ de la population.
        * Ne laisser personne à moins de 50 km d’une ou plusieurs liaisons interrégionales (logique de maillage du territoire par opposition à une logique centrée sur les liaisons intermétropoles et de passage par Paris).
        * Le réseau : 10 000 km de réseau existant, en général à moderniser.
        * Utilisation : affectation dominante à l’interrégional avec des convois rapides ( 120 à 200km/h ) reliant les grandes villes et s’arrêtant dans les agglomérations intermédiaires.
        * Un projet de schéma pour la France figure en annexe. Sa déclinaison régionale concerne les axes répertoriés ci-après :

    2.2    LES LIAISONS OUEST-EST :

        Lignes existantes :
        * Tronc commun  Châlons en Champagne - Bar le Duc –Lérouville (radiale en provenance de Paris Est)
        * Antenne Lérouville – Metz avec trois prolongations, l’une sur Thionville-Luxembourg, l’autre sur Forbach-Sarrebrück ( et éventuellement une troisième sur Strasbourg. )
        * Antenne Lérouville –Nancy  avec trois prolongations, l’une sur Epinal, l’autre sur Saint-Dié et la troisième sur Strasbourg.
        * Ces lignes – existantes - constituées par le tracé de la ligne Paris-Metz-Strasbourg et Paris-Nancy- Strasbourg sont modernes et n’entraînent pas d’investissement de remise en état. 

   
2.3    LES LIAISONS NORD-SUD :

        La situation est totalement différente pour les axes nord-sud au nombre de deux au départ de Luxembourg:
        * Un tronc commun de Luxembourg à Nancy, moderne.
        * Une ligne Nancy – Neufchâteau - Dijon sinueuse et vétuste mais électrifiée, à moderniser.
        * Une ligne Nancy – Epinal - Belfort se raccordant, dès 2011, au TGV Rhin-Rhône branche Est, et non électrifiée au départ d’Epinal.

        Le constat consiste à souligner que la Lorraine ferroviaire diffère des autres régions de France par ses inégalités de dessertes entre le nord et le sud. Si le réseau apparaît bien maillé au nord de Nancy, il apparaît pertinent de développer soit la ligne Nancy-Belfort, soit la ligne Nancy – Toul – Neufchâteau - Dijon ( vitesse moyenne : 85km/h ).
        Il faut souligner que l’axe via Neufchâteau constitue actuellement l’axe principal pour gagner le sud.
Entre Toul et Dijon, il n’y a aucune ville majeure à desservir. Aussi, la tentation est forte de réaliser des travaux pour favoriser la vitesse sur l’axe le plus perfectible, entre Epinal et Lure. Elle pourrait permettre notamment d’obtenir un raccourcissement des délais entre Nancy et Belfort de 2h15 à environ 1h40 et l’amélioration aurait pour effet de permettre un raccordement à la LGV Rhin - Rhône (financement nécessaire : 1,3 milliard €).

    2.4    LES LIAISONS TRANSVERSALES

        Liaison Lille-Valencienne-Charleville Mézières-Metz-Strasbourg-Bâle à moderniser de Metz à Charleville Mézières. ( desserte entre villes proches, maillage avec plusieurs lignes évitant le passage par Paris).


3. INTERVENTION DE DOMINIQUE BUSSEREAU
    AU CONGRES DE LA FNAUT : LE MANS 25 ET 26 OCTOBRE 2008


    En accueillant le secrétaire d’Etat aux Transports, le Président Sivardière a rappelé que la FNAUT apprécie d’être aujourd’hui reconnue par l’Etat puisque, par exemple :
- elle est représentée à nouveau au conseil d’administration de la SNCF,
- elle a été consultée  lors de l’élaboration de la loi Bertrand,
- elle a pu participer aux travaux du Grenelle de l’environnement.
    Il a évoqué brièvement les décisions récentes que la FNAUT a approuvées ou désapprouvées, et ses inquiétudes.

La réponse  de Dominique Bussereau :
    - Les déplacements urbains et interurbains de voyageurs seront rendus moins tributaires de la voiture.
    - Le réseau classique bénéficiera de crédits supplémentaires qui atteindront progressivement 400 millions par an en 2012. Le plan de régénération 2006-2012 sera ainsi poursuivi et renforcé. Il ne sert à rien d’investir dans des matériels roulants performants si la qualité du réseau ne s’améliore pas.
    - Les retranchements de lignes inutilisées doivent cesser, comme cela a été judicieusement le cas en Allemagne.
    - La longueur du réseau TGV sera doublée d’ici 2020, soit 2000 km supplémentaires dont l’accès français au Lyon-Turin qui a été ajouté à la liste des projets, et les antennes Poitiers-Limoges, Bordeaux -Toulouse et Bordeaux -Espagne qui permettront une large desserte du Sud-Ouest à partir du tronc commun Tours -Bordeaux. Les protocoles de financement de la LGV Le Mans-Rennes et du contournement de Nîmes-Montpellier sont signés celui de la LGV Tours-Bordeaux devrait l’être le 14 novembre. L’engagement financier de l’Etat est de 16 milliards €
    - 2500 km supplémentaires de LGV seront déterminés dans le cadre du schéma national des infrastructures. Il s’agit de parvenir à un véritable réseau en développant lignes transversales et interconnexions (en attendant le barreau sud francilien, une première phase de la modernisation de la ligne Massy-Valenton est débloquée).
    - Quant à la tarification du train, le yield management est utile car il assure le succès populaire du TGV, mais il est complexe. La SNCF doit donc améliorer la lisibilité de son dispositif selon les recommandations de la FNAUT et celles du rapport Mariton.
    - La suite qui sera donnée au rapport Haenel n’est pas encore définie.
    - Pour le transport régional, il faut éviter de faire circuler des trains TER vides alors qu’on manque de sillons pour le fret. Le car TER doit se développer en complément du train : en Charente Maritime, on trouve 472 communes et seulement 17 gares.
    - Les péages ferroviaires doivent être revus pour optimiser l’utilisation du réseau ferré et tenir compte de la libéralisation. Le contrat de performances Etat -RFF va définir un modèle économique clair et vertueux : RFF doit disposer des moyens d’offrir une infrastructure de qualité aux exploitants, ce qui implique que chacun accepte d’en payer les coûts d’usage ; en particulier il ne doit pas perdre d’argent à chaque circulation d’un train de fret.
    - L’article 9 de la loi Grenelle 1 ne doit pas être interprété comme un possible retour des travaux routiers.
    - Le transport collectif urbain en site propre va devenir un grand chantier : on passera de 329 à 1800 km d’ici 2020.  L’engagement financier est de 2,5 milliards. Un appel à projets est en cours, il permettra de sélectionner les opérations soutenues par l’Etat et concernera en particulier le désenclavement des quartiers sensibles. Les travaux seront accélérés en Ile de France : tram-train Clichy-Montfermeil, augmentation de la capacité du RER A, ...
    - La loi Grenelle 2 renforcera les autorités organisatrices de transport urbain en leur confiant la maîtrise de la voirie et du stationnement. Une meilleure articulation entre autorités organisatrices sera recherchée.
    - Une “charte des usages de la rue” (code de la rue) sera publiée.
    - Le ministre confirme que la prime transport sera généralisée à la province selon le modèle francilien malgré les réticences des députés.
    - Les ressources de l’AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France), actuellement de 2 milliards par an, passeront à 13,8 milliards entre 2009 et 2012 grâce à des subventions budgétaires et au produit de la taxe poids lourds (1 milliard par an) dont la mise en place est plus lente que prévu car il faut que le dispositif technique soit interopérable.
    - En période de crise économique, l’écologie est une bonne réponse. L’Etat et les collectivités territoriales renforceront leur action dans le domaine des infrastructures de transport.

    - En conclusion, le ministre a souligné qu’il était très favorable au développement de la démarche consumériste dans le secteur des transports. Il a remercié la FNAUT pour son engagement dans le Grenelle de l’environnement, affirmé avoir besoin de ses compétences et précisé qu’il attend d’elle qu’elle soit un partenaire exigeant.
 

 
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