ASSOCIATION D’USAGERS DES TRANSPORTS LORRAINE

                                                                   Membre de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports


                  
                                                                                                     INFONET N° 18 / 2009


Sommaire :
1 Enquête publique pour la gare TGV / TER de Vandières
2 Le plan « fret » ferroviaire de l’Etat


1. L’ENQUÊTE PUBLIQUE A VANDIERES TGV / TER

                        
       L’AUT-FNAUT LORRAINE  a salué le lancement tant attendu de l’enquête publique relative à la construction d’une véritable gare d’interconnexion lorraine à Vandières.
Elle a tenu à solenniser l’événement en invitant les médias et en rencontrant le Commissaire Enquêteur chargé de l’enquête dès l’ouverture de cette dernière, ce lundi 28 septembre à 14 heures en mairie de Vandières

       Elle a souligné l’importance de cet événement auprès de la presse et rappelé que son action qui remonte à l’origine du dossier se situait dans la droite ligne de la réunion publique qu’elle avait organisée le 10 décembre 2008 à la salle Raugraff de Nancy
       Etaient représentés à cette réunion le Conseil Régional de Lorraine, le Conseil Général 54 et une douzaine de maires ou représentants de municipalités.
       L’AUT – FNAUT Lorraine y avait exprimé sa conception de ce que devait être une gare d’interconnexion TGV/TER digne de ce nom
       Elle a donc réaffirmé à Vandières son argumentation, lors d’une conférence de presse, sous forme d’un résumé de la contribution écrite qu’elle remettait ensuite au Commissaire enquêteur.
Elle déposait en même temps les 115 motions émanant des communes lorraines ayant adopté une délibération, en Conseil municipal, appuyant Vandières  
      Nous rappelons ici que ces motions proviennent de 115 communes des 4 départements lorrains, allant de Thionville à Remiremont, de Verdun à St Dié, en passant par Toul, Lunéville, Epinal ...etc.
Ces délibérations, enregistrées en Préfectures, sont celles de représentants de plus de 600 000 administrés. Elles traduisent selon nous une attente forte d’un grand nombre de Lorrains envers cet équipement majeur et structurant, permettant une gestion intelligente et durable du développement et des mobilités
      Nous renouvelons nos vifs remerciements à toutes ces municipalités

      L’AUT – FNAUT Lorraine tient cette contribution à la disposition des collectivités locales qui le souhaiteraient sur simple demande.


2.    PLAN FRET GOUVERNEMENTAL
 
 La FNAUT approuve le plan Fret d’Avenir adopté par l’Etat mais s’interroge sur son
efficacité et réclame un moratoire sur l’abandon du trafic de wagon isolé

       Le plan Fret d’Avenir constitue une initiative cohérente et prometteuse, dont le financement à hauteur de 7 milliards d’euros dans le cadre du « grand emprunt national » reste cependant à
concrétiser.


       Les investissements structurels prévus (autoroutes ferroviaires, transport combiné portuaire et terrestre, fret à grande vitesse, voies de contournement des agglomérations, électrifications, soutien à la mise en place des opérateurs ferroviaires de proximité), souvent réclamés par la FNAUT, devraient contribuer à enrayer le déclin du fret ferroviaire, faciliter son
développement et permettre au rail de concurrencer la route et l’avion.
Le trafic voyageurs bénéficiera de certains des investissements prévus.

       La FNAUT s’interroge cependant sur l’efficacité du plan. Elle rappelle les objectifs ambitieux de la loi Grenelle 1 : augmenter de 25 % la part modale du fret non routier d’ici 2012 et formule les commentaires ci-dessous :

     Les transferts de trafic dépendent fortement des conditions de concurrence entre modes. Or l’Etat et les collectivités territoriales continuent à encourager le trafic routier de fret à travers le lancement de nouvelles autoroutes et voies rapides. D’autre part de nombreuses dispositions retenues dans la loi Grenelle 1 vont affaiblir la portée de l’éco-redevance poids lourds (Eurovignette) prévue pour 2011.
       Faute de dispositifs économiques plus efficaces de régulation du marché du fret prenant en compte les coûts et avantages écologiques de chaque mode de transport, les investissements prévus dans le plan Fret d’Avenir ne seront pas, par eux-mêmes, suffisants pour provoquer un report modal à la hauteur des ambitions de l’Etat.


     La création d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP), suggérée de longue date par la
FNAUT, permettra de dissocier le transport massifié sur longue distance et les opérations de
groupage/dégroupage. Un abandon du wagon isolé aujourd’hui, avant toute expérimentation
effective des OFP, reviendrait à s’attaquer aux conséquences et non aux causes, il aurait un
caractère irréversible se traduisant par 2 millions de camions supplémentaires par an sur nos routes.


       Avant de les rejeter sur la route, le rail doit au moins essayer de capter et développer les trafics diffus – principale source de trafic pour les trains complets - pour les concentrer ensuite, comme la route sait le faire.
       La FNAUT demande donc un moratoire sur l’abandon des trafics de wagon isolé par la SNCF. Ces trafics doivent être transférés aux OFP au fur et à mesure de la mise en place de ces derniers afin d’éviter leur passage sur la route.

                                                                                             
     Une révision des péages prélevés par RFF est nécessaire : allégement pour les wagons
isolés et le combiné, en contrepartie d’une augmentation pour les trains entiers. Le seul
relèvement, prévu par RFF, du prix des péages au coût marginal, puis à un niveau couvrant
une partie du coût complet, risque de dérentabiliser le trafic maintenu de wagon isolé et celui
des trains massifs.
       C’est l’avenir de tout le fret ferroviaire qui serait alors remis en cause.

     La FNAUT souhaite enfin l’émergence d’un transporteur ferroviaire européen par la
création d'une société à laquelle la DB et la SNCF apporteraient leurs moyens sans conserver
de responsabilité de gestion. Le rail doit en effet s’adapter à l’espace économique européen.


    Contacts :
AUT – FNAUT Lorraine
7, rue de Gerbéviller  54000 NANCY                           Courriels : pierreditbarrois@free.fr    
Téléphone : 03 83 96 49 38                                                              zonca.michel@wanadoo.fr   
Site web : http://aut-fnaut-lorraine.overblog.com                                              

               
                        

      ASSOCIATION DES USAGERS DES TRANSPORTS - Lorraine

membre de la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports
                           



                                                                                                        INFONET N°17 / 2009


Sommaire :
1 Contribution Climat Energie
2 Réflexion sur les réseau de transports urbains et le cas de Nancy


1. LA CONTRIBUTION CLIMAT-ENERGIE

o       L’objectif de la contribution climat-énergie (CCE) communément appelée taxe carbone est d'intégrer le coût du réchauffement climatique dans le prix de l’énergie par la taxation des énergies fossiles (pétrole, gaz, charbon) et de ralentir leur épuisement progressif : un prix suffisamment élevé et en hausse programmée doit encourager particuliers et entreprises à utiliser des énergies moins émettrices de gaz à effet de serre et à réduire leur consommation d’énergie.

o       Le prix initial de la tonne de carbone (quantité de carbone rejetée par une voiture moyenne parcourant 1 000 km en ville) serait fixé à 32 euros et augmenterait de 5% par an suivant la proposition du rapport Quinet (Conseil d’analyse stratégique) reprise dans le rapport Rocard), soit 56 euros en 2020, 100 en 2030 et 200 en 2050. La CCE rapporterait alors dès 2011, 8 milliards d’euros par an, dont 50% en provenance des ménages (chauffage et déplacements).

o       Le principe de la CCE : une taxe vertueuse : de nombreuses associations de consommateurs sont opposées à la CCE. Ainsi l’UFC-Que Choisir dénonce la CCE comme “un hold-up fiscal sur le mode de la vignette automobile” ; pour l’INDECOSA-CGT : »c’est une double peine imposée au consommateur » ; pour la Confédération Nationale du Logement : »c’est un coup dur pour le consommateur » ; pour la CLCV : »c’est une nouvelle atteinte au pouvoir d’achat des consommateurs ».
La FNAUT soutient au contraire, depuis longtemps, le principe d’une telle taxe, outil très efficace et indispensable pour imposer un changement significatif (et rapide car il y a urgence) des comportements, ce qui favoriserait pas ailleurs la création d’emplois « verts ».

o       La CCE est conforme :
- à l’objectif « facteur 4 » du Grenelle de l’environnement (réduire nos émissions de gaz
à effet de serre d’un facteur 4 d’ici 2050) ; en Suède, la taxe analogue introduite en 1991 s’élève déjà à 105 euros et a permis de réduire de 9% les émissions de gaz à effet de serre, sans entraver la croissance économique, bien au contraire.
- à l’intérêt bien compris du consommateur (à commencer par le consommateur à
revenus modestes), en particulier de l’automobiliste qui doit être incité le plus vite possible à anticiper une forte hausse du prix du pétrole ou d’éventuelles mesures coercitives en cas d’accélération du dérèglement climatique, donc être habitué à un prix élevé et régulièrement croissant du prix des carburants.

o       Le but est de pousser à utiliser rationnellement la voiture, c’est-à-dire :
- rouler « malin » : acheter une petite voiture et pratiquer l’écoconduite ;
- rouler moins loin : privilégier les achats de proximité, rapprocher si possible son
domicile de son lieu de travail ou d’un centre-ville, utiliser les parkings relais voire l’auto/train ;
- rouler moins souvent : privilégier marche, le vélo, transport collectif, covoiturage et
autopartage.

o       En ce qui concerne le montant de la taxe, selon l’ADEME, le prix de l’essence augmenterait de 7,7 centimes d’euros par litre et celui du diesel de 8,5 centimes, soit un surcoût moyen de  58 ou 82 euros par an suivant le carburant utilisé, l‘équivalent d’un plein supplémentaire (ou d’une augmentation de 9 euros du prix du baril de pétrole). Le rythme de croissance du prix du carburant serait de 1 centime par an.
Le “signal-prix” proposé dans le rapport Rocard qui résulte déjà d’un compromis entre efficacité et acceptabilité, est donc modeste (certains experts sensibles au risque climatique recommandaient un prix de 40 euros pour la taxe de carbone) : sera-t-il suffisant ? On peut en douter.

o       Quant à l’utilisation du produit de la CCE, une compensation partielle, voire même intégrale (suggestion de la Fondation Nicolas Hulot, du PS et de l’UFC), de la taxe pourrait être accordée à tous les ménages (sous la forme d’un « chèque vert », bien mal nommé) et avoir un effet contre-productif.
En effet, si le surcoût d’usage de la voiture est remboursé au consommateur, l’incitation à des comportements plus écologiques sera neutralisée. Bien des automobilistes peuvent dès aujourd’hui se reporter sur les transports collectifs, mais ne le font pas malgré le bénéfice financier très important qu’ils y trouveraient, car ils tiennent à leur confort. Ce n’est pas un accroissement de 5 ou 10% de ce bénéfice sous l’effet de la CCE qui changera fondamentalement cette attitude.
D ‘une manière générale, une écotaxe doit être instaurée de manière compréhensible par l’opinion et pédagogique, pour décourager l’usage d’un mode de transport nocif pour l’environnement et financer uniquement les alternatives et non abonder le budget général de l’Etat. Seules des exemptions ou compensations très ciblées instaurées par souci d’équité sociale sont admissibles.  

o       En conclusion, la FNAUT souhaite donc que :
- la taxe soit introduite le plus vite possible, dès 2010 ;
- l’Etat renonce à « démarrer » la taxe à moins de 32 euros la taxe de carbone ;
- la part de taxe versée par les ménages ne soit pas utilisée pour remplacer la taxe professionnelle, alléger la fiscalité des entreprises ou renflouer le budget général de l’Etat.
- une redistribution de cette part de la taxe ne soit ni intégrale, ni forfaitaire, mais réservée aux ménages les plus fragiles économiquement ;
- le produit restant de la taxe soit affecté à des investissements structurels (transport public périurbain et rural, maîtrise de l’étalement urbain) permettant vraiment aux ménages de réorienter leurs choix en matière de localisation de l’habitat et de déplacements.


2. LE RESEAU URBAIN NANCEIEN

Il s’agit de préciser les grands contours de ce que devraient être les lignes de transport urbain du Grand Nancy. Trois points structurent cette vision d’avenir :
- une classification des transports urbains en site propre,
- les critères de choix entre les différentes techniques,
- les choix proposés pour Nancy et son agglomération selon les différentes échelles de temps.

        La FNAUT retient une classification des TCSP en trois catégories :

o        Les BHNS, autobus et trolleybus classiques ou à option guidage optique ; il s’agit de bus exploités comme des tramways : look moderne, plancher bas, site propre, priorité aux feux, arrêts traités comme des stations, quais surélevés, information en temps réel. Ils peuvent être perfectionnés en utilisant des véhicules électriques articulés voire bi-articulés, et en adoptant la traction électrique, ce que la FNAUT a toujours préconisé (le trolleybus). L’idée de base du BHNS est de tirer le maximum du bus quand le tramway est hors de portée financière.

o        Les systèmes hybrides, TVR et monotrace (Philéas et Translohr) ; ces systèmes intermédiaires entre bus et tramway sont des véhicules sur pneus à guidage immatériel ou physique, inventés (ou réinventés) pour répondre à des objectifs divers : faciliter l’insertion du TCSP dans des rues étroites ou sur des itinéraires présentant de fortes pentes ou de faibles rayons de courbure, ou réduire les coûts du tramway tout en conservant ses avantages. Le TVR installé à Nancy et Caen est un trolleybus articulé guidé par un rail unique central. Comme il est susceptible de s’affranchir du guidage, il est homologué comme un véhicule routier et sa longueur est donc limitée à 24,560 mètres, d’où sa capacité modeste. Le Translohr, en service à Clermont-Ferrand, est lui aussi guidé par un monorail central. A l’inverse du TVR, il est monotrace et il ne peut circuler qu’en mode guidé, d’où sa longueur autorisée de 30 m, voire de 40 m, et sa capacité plus forte que celle du TVR. De plus, il est réversible. Le Translohr est un système routier qui ne présente pas les mêmes atouts que le tramway : capacité nettement plus faible (pour une même largeur) et circulation impossible sur le réseau ferré de RFF. Ce dernier point est important car de nombreuses villes possèdent des étoiles ferroviaires dont les branches pourraient être valorisées par le tram-train. Le TVR pour sa part est un véritable casse-tête pour les villes qui l’ont adopté avec légèreté : capacité trop faible, incidents répétitifs, usure prématurée, coûts d’exploitation prohibitifs, vitesse commerciale décevante (15,6 km/h). Capacité et confort sont inférieurs à ceux d’un tramway.

o        Le tramway classique sur rail, redécouvert et réintroduit à Nantes, Grenoble, Rouen, Strasbourg, Paris, … puis dans des villes plus modestes : Orléans, Valenciennes, Mulhouse, Le Mans...sans oublier les villes qui l’avaient conservé sur une ligne comme Lille, Marseille et Saint Etienne.
Nous rappelons les qualités d’un tram :
- la capacité : 200 places pour le Citadis de 30 m et 300 pour celui de 40 m,
- la qualité du roulement est un facteur de confort : Citadis est correct, Bombardier à Marseille ou à Bruxelles est meilleur,
- la possibilité de coupler les rames, comme sur la ligne T2 de la RATP, ou de les rallonger, comme à Montpellier ou à Nantes,
- la réversibilité,
- la faculté de dépanner facilement une rame,
- la longévité du matériel : 30 - 40 années,
- la pérennité du système, on trouve de nombreux fabricants.

o        Conclusion : compte tenu de l’évolution des techniques, des limites des systèmes hybrides et des difficultés financières des collectivités, les systèmes intermédiaires ne présentent aucun intérêt et ne font que brouiller les cartes : le choix doit être fait entre BHNS et tramway sans céder aux mirages de l’innovation. L’argent public doit être investi sans risques inutiles. L’innovation consiste à mettre au point des tramways peu coûteux adaptés aux possibilités financières limitées des villes de moins de 200 000 habitants.

        La FNAUT s’appuie sur les critères de choix ci-dessous :

o        La technique doit être adaptée correctement au volume de transport potentiel qui est le paramètre essentiel
Le trafic à prendre en compte n’est pas le trafic journalier, qui peut dépasser 120 000 voyageurs/jour (ligne A de Montpellier), car il dépend de la longueur de la ligne, mais le trafic en heure de pointe sur le tronçon le plus chargé de la ligne.
Il faut tenir compte des possibilités de densification urbaine (habitat, activités) le long de l’axe concerné.
Il ne faut pas s’intéresser au trafic prévisible à l’ouverture de la ligne, mais le trafic prévisible le jour, sans doute proche, où le baril de pétrole coûtera 200 dollars et où la dégradation du climat exigera des mesures sérieuses de restriction de la circulation urbaine.
Il ne faut donc pas hésiter à voir grand, comme on l’a fait pendant des années en matière de routes, à anticiper sur la demande. Faute d’anticipation, les transports collectifs sont saturés.
Le BHNS est fiable et pas trop coûteux, mais de capacité limitée. C’est donc soit une solution définitive si le volume de potentiel doit rester modéré, soit une solution d’attente du tramway, formule idéale si le trafic potentiel est élevé. Mais, même dans les villes moyennes (Besançon), et malgré les difficultés financières, il ne faut pas hésiter à retenir le tramway : le choix effectué au Mans le confirme.  

o         Il ne faut pas tomber dans le piège du perfectionnisme et de la "modernité"
Sauf si le site propre est étroit ou le tracé très sinueux, le guidage immatériel du bus n’a rien d’utile car la capacité du matériel est inchangée, les conducteurs savent accoster correctement aux arrêts sans guidage si les quais sont adaptés, et le guidage entre arrêts ne sert à rien.
Mieux conçu et plus fiable que le TVR, le Translohr peut prendre des virages serrés plus facilement que le tramway mais, en cas de difficulté ponctuelle d’insertion, le tramway peut circuler sur voie unique. Le Translohr est aussi coûteux que le tramway et, une fois installé, il ne peut évoluer vers le tramway, sauf à tout reconstruire.

o        Les coûts doivent être évalués correctement et globalement
Financièrement comme techniquement, il n’existe pas de solution miracle. Trop d’élus croient que « c’est nouveau et ça peut rouler sur des pneus, donc c’est mieux et moins cher que le tram ».
Le BHNS est nettement moins coûteux que le tramway sur rails à l’investissement mais ce n’est pas le cas du Translohr.
L’évaluation des coûts doit concerner aussi l’exploitation et tenir compte de la longévité du matériel roulant.

o        La fiabilité doit être garantie dès la mise en service du système
Il ne faut pas transformer les villes en bancs d’essai. Les systèmes « innovants » amènent bien des déboires. Seule leur expérimentation pour la desserte interne d’une exposition ou d’un aéroport est acceptable.

o        Enfin, la pérennité du système lui-même doit être assurée
Une collectivité ne doit pas être captive d’un constructeur unique susceptible d’arrêter sa fabrication (matériel, pièces détachées) ou de disparaître.
Bombardier a arrêté la fabrication du TVR, mais propose à Caen de la reprendre… à des coûts élevés, et si au moins 20 rames sont commandées, ce qui reviendrait à retenir le TVR pour la deuxième ligne de TCSP.
A Clermont-Ferrand, le constructeur Lohr Industrie, lui aussi en position de monopole (son système de guidage est breveté), peut imposer ses prix, passés de 2 à 3 millions d’euros pour les six rames supplémentaires commandées par le SMTC pour faire face à la demande lors des périodes de pointe.
A l’inverse, à Strasbourg comme à Nantes, les tramways en circulation ont été fournis par deux constructeurs différents (Alstom et Bombardier), les élus ont pu faire jouer la concurrence.

        A partir de ces bases, l’AUT-FNAUT-Lorraine propose en ce qui concerne Nancy et son agglomération :

o    SUR LE LONG TERME

      L’idéal serait bien sûr de pouvoir se doter d’un réseau de trams composé des 3 axes de TCSP définis par le PDU et d’un tram-train Champigneulles - Jarville. Dans notre esprit, lorsque nous employons le mot tram il s’agit bien entendu du tram sur fer.
      Les considérations techniques et financières doivent entraîner une étude très sérieuse sur le sujet ; ce sera sûrement la démarche des décideurs, à laquelle nous souhaitons participer, en ayant le souci d’éviter au Grand Nancy de nouvelles aventures technologiques, toujours lourdes de conséquences financières et ne prenant pas vraiment en compte la nécessaire qualité du service à assurer à la population.

o     SUR LE COURT TERME

      Le Grand Nancy souhaite faire le point sur la ligne 1 (CHU Brabois - Essey-les-Nancy à l’horizon 2014 - 2015, ce qui entraînera probablement une réorganisation du réseau, si le TVR ne peut plus être conservé, et des choix délicats pour le long terme.

Voici nos propositions pour les prochaines années.

       Le choix du trolleybus pour la ligne 2 (Champ le Bœuf - Jarville la Malgrange) est raisonnable ; deux petits points à préciser : d’une part le guidage aux arrêts pourrait être assuré mécaniquement par des bordures de quais adaptées, ce qui réduirait les coûts, d’autre part le site propre doit pouvoir être repris ultérieurement par un tram, au moins sur les sections où le trafic justifierait l’investissement.

o     SUR LE MOYEN TERME

       Pour la ligne 1, le Translohr est à proscrire, car il nous ferait encore entrer dans un système marginal, dont l’avenir est totalement imprévisible ;  le Grand Nancy ne peut pas se lancer dans une 3ème aventure technologique, il faut choisir des techniques qui ont fait leurs preuves et de ce côté le tram est une valeur sûre, depuis des décennies.

       Au début des réflexions on considérait, à tort selon nous, que le choix du tram posait  problème, notamment pour le tracé. Un exemple : il ne faut pas se  focaliser sur la montée à Brabois, on peut y accéder par trolleybus ou par un autre tracé que l’actuel. : il y a 50 ans, le tram escaladait allégrement le plateau de Brabois ( par la RN 74 ) et assurait une desserte péri urbaine, appréciée, jusqu’à Pont St Vincent ! Et on ne saurait plus faire cela aujourd’hui ?

       En tout cas le choix du tram permettrait d’absorber le trafic dans de bonnes conditions, même si nous n’avons pas 100 000 voyageurs par jour comme sur la ligne 1 de Montpellier.
Voir à ce sujet le succès de tous les tramways déjà adoptés ou en voie de l’être par de nombreuses agglomérations même plus petites que celle de Nancy ( le Mans par exemple ) Nous aurions un système fiable, crédible, souple et osons le dire attractif, voire même séduisant pour l’image de l’agglomération de  Nancy ! D’ailleurs, on s’empresse de baptiser le TVR du nom de tramway, titre usurpé, en espérant bien en avoir des retombées valorisantes.

       Pour la ligne 3 (Vandoeuvre -Laxou – Tomblaine), le trolleybus peut être suffisant dans un premier temps, une adaptation ultérieure avec le choix du tram restant toujours possible dans un avenir plus lointain. Comme pour la ligne 2, l’emprise du site propre devra être bien déterminée mais sans se lancer dans des travaux importants en profondeur, qui ne seront à réaliser que lorsque le choix éventuel d’un tram serait fait.

o      LA SOLUTION TRAM - TRAIN

        Pour la ligne 4 (Champigneulles – Nancy-Saint-Georges) le tram-train est une bonne solution. Il faudra tenir compte du temps, avec une réalisation progressive et la nécessité de pouvoir éventuellement emprunter la ligne de tram pour accéder au centre-ville. Le travail déjà effectué à Mulhouse et les projets de St-Etienne prouvent l’intérêt de cette démarche du tram-train couplé à un réseau urbain de trams.
        Une prolongation de St Georges vers Jarville semble devoir être de type tramway sur voiries
Nota : souvent, le TCSP desservi par un trolleybus est conçu comme une première étape avant un tramway. Encore faut-il que la voie soit apte à supporter le poids de l’infrastructure et du véhicule ferré.

o      LA VALORISATION DE L’ETOILE FERROVIAIRE DE NANCY

       L’AUT-FNAUT-LORRAINE rappelle son intérêt pour la valorisation de l’étoile ferroviaire de Nancy qui comprend pour une part des missions de desserte du périurbain de l’agglomération de Nancy pour laquelle elle a déposé un dossier auprès des collectivités concernées (CUGN, CG54 et Région Lorraine).
       Il s’agit d’insérer dans la trame TER des missions de type RER sur les 4 branches de l’étoile avec comme limites Toul, Pont à Mousson, Lunéville, ¨Pont St Vincent.
       Ce nouveau service repose, entre autres et pour l’essentiel, sur des fréquences et amplitudes horaires accrues, sur la création de points d’arrêts nouveaux ( exemple hôpital central ) sur une articulation et complémentarité avec le réseau actuel de TC, revues et performantes. 
 

Contacts :
AUT – FNAUT Lorraine
7, rue de Gerbéviller  54000 NANCY                           Courriels : pierreditbarrois@free.fr    
Téléphone : 03 83 96 49 38                                                              zonca.michel@orange.fr   
Site web : http://aut-fnaut-lorraine.overblog.com

                                                                          ASSOCIATION D’USAGERS DES TRANSPORTS                                                     LORRAINE
 
   Membre de la Fédération Nationale des Associations                                  d’Usagers des Transports


                                                   

                                 INFONET  N°15 / 2009


                                                    SPECIAL QUALITE DU TER


          La qualité de production du TER a été globalement, très satisfaisante en 2008 : 96,1% de régularité et baisse de 30% du nombre de trains supprimés (0,43%).
          Il n’en est pas de même en ce début d’année 2009 : 94,59% de régularité et 1,16% de trains supprimés ; cette évolution démontre s’il en était besoin que le maintien d’un haut niveau de qualité de service est une exigence difficile qui nécessite une vigilance permanente.
          C’est pourquoi l’AUT-FNAUT-LORRAINE propose cinq mesures constituant des voies de progrès en faveur de la qualité du TER.

1. METTRE EN ŒUVRE UNE DEMARCHE QUALITE PAR LIGNE



o L’examen de la ponctualité globale s’effectue au sein du Comité Lorrain de Partenaires et celui de l’examen ligne par ligne s’effectue dans le cadre des Comité de dessertes qui constituent l’échelon adéquat pour examiner la ponctualité des trains au plus près du terrain.

o Cela étant, il conviendrait de passer à l’étape supérieure en adoptant une démarche qualité partagée ligne par ligne :
- dresser un arbre des différentes causes de non qualité le plus fin possible,
- définir les mesures prises ou à prendre pour  remédier à chacune de ces causes ou familles de causes,                    
- assurer un retour d’expérience sur l’efficacité de ces mesures voire une rectification
                                                                                                            
o Un tableau « ponctualité » pourrait être mis en place pour assurer un suivi de cette démarche à l’instar du tableau des suites données à chacune des demandes exprimées par les Comités de dessertes.

o Enfin, il serait judicieux de retenir les mêmes bases pour définir la qualité dans la Convention (régularité) et dans la certification (ponctualité), les définitions n’étant pas identiques. Un langage unique serait utile.





2. NOMMER « UN BOSS » PAR COMITE DE DESSERTES


o La SNCF a mis en place des responsables de lignes. L’AUT-FNAUT-LORRAINE propose une piste de progrès consistant à mettre en place une boucle de retour du système SNCF. Sur la couverture du territoire correspondant à un comité de desserte, il serait utile de transformer le poste de responsable de ligne en animateur, en quelque sorte un « boss » du bassin de desserte.

o Le profil de cet animateur, responsable de proximité, serait le suivant :
- être motivé et avoir le goût des contacts,
- se considérer comme un patron de PME « bassin de desserte », avoir la culture correspondante de patron,
- être une force de proposition et d’initiative.

o Ses tâches seraient les suivantes :
- gérer le territoire de son bassin de desserte comme une PME,
- faire remonter toutes les attentes des clients/usagers, faire savoir ce qu’ils pensent,
- suggérer les améliorations quotidiennes de toute nature,
- être connu et reconnu de la clientèle : discuter avec elle directement dans le train, tenir un rôle de dialogue, d’alerte,
- participer aux comités de dessertes et faire remonter les propositions qui y sont faites,
- être l’interlocuteur privilégié des associations d’usagers,
- être le poil à gratter de sa hiérarchie,
- entretenir les relations institutionnelles avec les maires.

o De plus, ce boss pourrait animer un blog de bassin afin de permettre des échanges directs avec les usagers sur des propositions d’amélioration du service ou de nouvelles idées.


3. TRAITER SPECIFIQUEMENT LES TRAINS SUPPRIMES

o Les trains supprimés (offre non réalisée) constituent un véritable casse-tête pour les usagers. Un train en retard, c’est dommage, un train supprimé, c’est très préoccupant, voire très pénalisant et les conséquences sont fonction de la solution de remplacement : train suivant si la fréquence est suffisante, remplacement par un autocar ( dont la prestation est toujours inférieure à celle du train qu’il remplace ), nuit d’hôtel en cas de dernier train

o C’est pourquoi, il serait utile que pour chaque train supprimé, une information soit donnée en Comité de desserte sur la solution de remplacement qui a été adoptée afin de pouvoir juger des conséquences effectives de la suppression. 

o Bien évidemment, ces suppressions doivent également être traitées en ce qui concerne leurs causes dans les conditions reprises au point 1.

4. BOUSTER L’INFORMATION EN CAS DE SITUATION PERTURBEE

o L’information en situation perturbée de manière inopinée est :
- particulièrement importante pour les voyageurs/usagers car c’est évidemment dans cette situation que son besoin est le plus pressant,
- en progrès dans les gares grâce aux outils mis en place de plus en plus souvent : CALI TER et afficheurs légers, messages par SMS…
- plus difficile et moins satisfaisante dans les trains.

o Il en résulte que c’est à ce niveau que des progrès sont à effectuer sans en nier les difficultés en raison de leur survenue inopinée et du fait qu’elle repose uniquement sur un homme : l’agent d’accompagnement.
                                                                                           
o Afin d’enclencher cette piste de progrès, l’AUT-FNAUT-LORRAINE avait souhaité lors des réunions du Comité tripartite de certification que cette information par le personnel d’accompagnement en cas de situation perturbée fasse l’objet d’un critère complémentaire. Cette demande avait été repoussée en raison des difficultés pour procéder à sa mesure.

o Elle renouvelle sa demande qui nécessite évidemment une recherche imaginative pour définir les instruments de sa mesure.

o De plus, la SNCF, Région de Metz-Nancy, a fait savoir que l’information voyageurs serait la grande question traitée en 2009 en Lorraine. 


5. CRER UN GROUPE DE TRAVAIL QUALITE

o Le contexte du Comité lorrain de Partenaires pour travailler sur les voies de progrès du TER en matière de qualité ne constitue pas, de par le nombre de ses participants, le cadre adéquat pour réfléchir sur les  outils de mesures, les  instruments et les actions correctrices à mettre en place.

o Le constat est similaire au niveau des Comités de dessertes.

o C’est pourquoi la création d’un groupe de travail qualité au niveau du Comité Lorrain de Partenaires (C.L.P.) est proposée sur la base de 5 à 8 membres motivés représentant l’ensemble des participants du CLP
.
o Le rôle de ce groupe de travail serait d’examiner l’efficacité des actions de qualité entreprises, de proposer des pistes de progrès et de rapporter l’ensemble de ses travaux auprès du CLP.

Contacts :
AUT – FNAUT Lorraine
7, rue de Gerbéviller  54000 NANCY                           Courriels : pierreditbarrois@free.fr    
Téléphone : 03 83 96 49 38                                                               zonca.michel@wanadoo.fr   
Site web : http://aut-fnaut-lorraine.overblog.com                                              

        
ASSOCIATION D’USAGERS DES TRANSPORTS LORRAINE

Membre de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports




                               INFONET AUT - FNAUT Lorraine                 N° 13 / 2009
     



                    SPECIAL ECO-MOBILITE  (TRANSPORT ET LOGISTIQUE)


Les analyses qui suivent sont celles de la FNAUT en matière de transports ( avec ici une dominante fret )

1. LE CONCEPT D’ECO-MOBILITE

     L’éco-mobilité : c’est la mobilité écologique, qui réduit l’empreinte des transports sur la nature. Être éco-mobile, c’est choisir un mode de transport collectif ou massifié, c’est choisir un transport respectueux des critères du développement durable.

2. CONTEXTE,  ENJEUX ET ATTENTES NOUVELLES

o    Le secteur des transports est le premier consommateur de produits pétroliers (68%de la consommation finale de produits pétroliers en 2006) et le premier émetteur de CO2 (34% des émissions de CO2) avec plus de 141 millions de tonnes des émissions de CO2 en France en 2005 dont 131 pour le seul transport routier.
o    Notre génération consomme avidement les dernières ressources de l’énergie fossile. Le débat sur la fonte des pôles s’accompagne d’interrogations sur de futures émeutes de la faim.
o    La crise financière sans précédent que nous vivons entraîne une grave crise de confiance paralysante : un bouleversement des repères qui tourne les têtes. 
o    Les opinions ont compris que la planète est en danger et exercent une pression politique de citoyens et économique de consommateurs.

o    Les entreprises sont demandeuses d’une mobilité respectueuse des critères de développement durable. Elles situent ces enjeux nouveaux d’une part dans leur dimension territoriale locale et nationale, d’autre part au sein d’un espace économique élargi, européen et mondial. Elles ressentent fortement la nécessité d’être bien connectées à des réseaux d’offre de transport, dont le ferroviaire, articulant les dimensions locale, nationale et européenne voire mondiale via la desserte des ports ( fret ). A l’inverse, ne plus avoir d’accès local à un réseau ferroviaire performant peut devenir un handicap, voire un facteur de délocalisation.
o    Pour les régions et collectivités locales, une bonne  connexion des territoires aux réseaux d’offre est un facteur essentiel de compétitivité, d’attractivité et de cohésion territoriale. Ceci suppose une qualité et une pérennité des infrastructures ferroviaires.
o    L’opinion publique enfin est spontanément favorable à un report ferroviaire, même si elle en perçoit peu les conditions et la complexité.

o    De nouvelles tendances qui mettent en exergue des flux toujours plus européens, plus mondiaux, émergent : l’essor du fret d’Extrême-Orient, du trafic conteneurisé en provenance des ports de la mer du Nord, une forte croissance du transport combiné d’une manière générale et le glissement vers l’Est de la production industrielle.

3.  RENFORCEMENT DE L’EFFICACITE ENERGETIQUE DES TRANSPORTS

o    Des progrès technologiques doivent être recherchés au niveau moteurs, carburants… Cette piste est sans aucun doute nécessaire, voire indispensable pour atteindre l’objectif « facteur 4 » en 2050, mais ses limites sont évidentes.
o    Les résultats de la recherche sont par nature aléatoires, ils peuvent être moins efficaces qu’on ne l’espère. Le problème de l’après pétrole est difficile, car le pétrole est une forme très optimisée d’énergie : il est facile à produire, à transporter et à stocker, son pouvoir calorifique est élevé.
o    Les nouvelles technologies peuvent aussi présenter des effets pervers. De même, des économies dans les consommations unitaires des véhicules peuvent être anihilées par la croissance des trafics de ces mêms véhicules.
o    Miser sur les seules technologies  pour lutter contre le réchauffement et déréglement climatique n’est pas réaliste. Tous ces efforts ne seront pas suffisants. Quelles que soient les perspectives en matière technologique, il est donc aussi nécessaire d’agir sur d’autres leviers.


4. TRANPORTER MOINS : REDUIRE LE TRANSPORT DE FRET

o    Le coût du transport ne représentant qu’une faible partie du coût des biens de consommation, il faut aller au-delà d’une internalisation des coûts externes pour réduire la mobilité du fret, et modifier en profondeur les pratiques des entreprises (sous-traitance, délocalisations, stocks zéro et flux tendus). Le transport doit être payé à son juste coût : celui qui permettra que les acteurs fassent les meilleurs choix.
o    La question est de savoir comment provoquer une réduction des volumes transportés et des distances parcourues, c’est-à-dire une relocalisation de l’économie.
o    Par exemple, si les consommateurs que nous sommes privilégient lors de leurs achats alimentaires les fruits et légumes de saison, les produits régionaux, ce choix aura comme conséquence de nécessiter moins de transport à longue distance pour acheminer ces produits jusqu’aux magasins.
o    Plus généralement, les entreprises (les industriels, la distribution) construisent en interne, ainsi qu’avec leurs clients et leurs fournisseurs des organisations logistiques
 « gourmandes » en transport (routier essentiellement). En effet, il est souvent rentable économiquement de transporter plus : les produits d’origine plus lointaine sont parfois paradoxalement moins chers. Les usines coûtent cher et les industriels préfèrent en avoir peu même si elles doivent livrer loin.

o    Quelques exemples :
- pour le pantalon jean vendu en hypermarché, la distance parcourue entre le champ de coton et le magasin, varie entre 4 300 et 27 200 km selon la situation géographique et le circuit logistique emprunté.
- pour le cas de l'alimentation, la livraison de courses à domicile par le distributeur, avec un seul véhicule, remplace plusieurs voitures particulières qui se déplaceraient indépendamment. ( Il faut sans doute aussi réencourager les commerces de proximité )
- si les usines produisaient toutes l’intégralité des références (au lieu d’être spécialisées et de produire chacune une partie des références), la distance totale parcourue par les marchandises entre les usines et les entrepôts de l’industriel serait au moins divisée par 2


5. TRANSPORTER MIEUX : LE REPORT MODAL

o    Selon la théorie des « vases non-communicants » développée par certains, les créneaux de pertinence des différents modes de transport ne se recouvreraient que marginalement, ce qui rendrait vaine et ruineuse toute tentative de transfert modal.
      Mais en réalité, le créneau de pertinence d’un mode n’est pas une donnée immuable de nature. Il dépend des évolutions de la technique , du contexte économique ou écologique, de l’organisation ou des performances commerciales du mode considéré et de ses concurrents, enfin des politiques publiques. Ce qui importe n’est pas le créneau actuellement observé, mais le créneau potentiel.
o    En pratique, des transferts modaux massifs sont possibles.
o    L’intérêt des transferts modaux est de contribuer à résoudre de nombreux problèmes autres que la dépendance pétrolière et le réchauffement climatique : congestion des routes, insécurité routière, nuisances locales, atteintes à la santé, dégradation du cadre de vie. Ils peuvent aussi contribuer à la création d‘emplois.
o    Il constitue évidemment une opportunité exceptionnelle pour le mode ferroviaire, sous réserve qu’un certain nombre de conditions soient satisfaites. :


6. LES CONDITIONS A SATISFAIRE PAR LA PUISSANCE PUBLIQUE
(UE et pouvoirs publics français)

o    Un préalable indispensable :
Créer un environnement favorable à travers l’équité concurrentielle ou écologique en internalisant les coûts externes ; chaque mode doit payer ce qu’il coûte (coûts économiques et coûts environnementaux). L’Ecoredevance du Grenelle va dans ce sens mais ce n’est pas suffisant. La directive Eurovignette doit évoluer vers une meilleure prise en compte des coûts du transport routier (congestion, pollution, bruit…).

o    Un non-encouragement à l’usage du transport routier :
Ne pas accorder le 44 tonnes et interdire les gigaliners ou les camions de 60 tonnes  et de plus de 25 m sur les routes françaises.
L’opinion publique (78%) est favorable à cette prise de position; elle redoute ce qui est gros, polluant et dangereux.
 
o    Une base : adopter un plan Rail 2025 :
Adopter un plan Rail 2025 après un grand débat national qui doit inclure la politique des transports et la consistance des installations en fonction de la politique retenue. C’est-à-dire avoir des préoccupations de développement durable et d’aménagement du territoire et pas seulement comptables. ( c'est notamment privilégier "le mieux disant" par rapport au moins disant ) Il faut :
          - accélérer la construction des infrastructures vertueuses dont le retard est évident en France, notamment moderniser et réhabiliter le réseau ferroviaire classique dont une partie est saturée
          - permettre la constitution de trains longs
          - supprimer les goulets d’étranglement
          - assurer et développer la desserte ferroviaire des ports et de leur interland..

o    Une proposition destinée aux Régions : démultiplier le Grenelle :
Proposer aux Régions de démultiplier le Grenelle en l’adaptant au niveau de leur territoire : les flux s’organisent à partir des territoires.

o    Recourir au marché du carbone :

          - Affichage du contenu en CO2 de chaque prestation de transport :
Sur un plan pédagogique, mettre en place les écocomparateurs prévus par le Grenelle qui mesurent les différentes émissions de gaz à effet de serre des modes de transport et permettront au chargeur, donneur d’ordre, de connaître les émissions de CO2 de la prestation de transport qu’il commande.

          - Mise en œuvre de la taxe carbone ou des quotas de permis de polluer :
Puis, sur un plan réglementaire, mettre en place des instruments de marché comme les taxes ou les permis de polluer négociables qui permettront d’envoyer aux entreprises des signaux de prix les incitant à adopter des modes de production et de consommation plus durables. Mettre un prix au carbone en faisant payer le carbone émis aux entreprises et aux consommateurs. Intégrer les transports dans le système communautaire d’échange des quotas d’émissions de gaz à effet de serre.

7    CONDITIONS A SATISFAIRE PAR LES OPERATEURS FERROVIAIRES :

o    Une grande méfiance et un constat alarmant :
Nous ne pouvons que ressentir une grande méfiance à l’encontre d’une politique centrée sur les marges qui a conduit à rejeter sur le transport routier 15 milliards de tonnes kilométriques, ( 3 millions de camions) et à maintenir un déficit au niveau de 300 millions €. La conquête d’une nouvelle clientèle ( ou la reconquête de l’ancienne ) est essentielle grâce à des solutions compétitives et complètes de bout en bout. Le désengagement n’est pas une réponse acceptable à la non-rentabilité. Il faut développer le créneau ferroviaire pour le rendre rentable et, pour cela remettre à plat le concept ferroviaire traditionnel.

o    Mettre en œuvre avec détermination une synergie sur un territoire entre deux systèmes d’organisation qui obéissent à deux logiques distinctes :
          - l’organisation qui achemine les flux densifiés, celle des axes principaux au cœur d’une offre recentrée, fiabilisée et productive à rendements croissants. Celle qui est appelée à se développer au niveau européen voire mondial. C’est le réseau principal et industrialisé sous forme de tapis-roulants (hubs et plates formes) exploité par FRET SNCF (importance de la fréquence),
          - des organisations de proximité, plus ramifiées, en osmose avec le tissu local, destinées à drainer les envois et les flux moins denses et à organiser la massification vers les axes lourds. C'est ici un ensemble de réseaux capillaires intégrés avec les exploitations internes des clients.
Ce qui manque en France par rapport à l’Allemagne, c’est l’existence de PME ferroviaires nées de la volonté d’industriels locaux de tracter leurs propres trains sur de petites distances, là où les grands opérateurs n’apportent pas de solution. (mise en place des OFP).

o    Avoir une vision du transport combiné qui repose, en ne les opposant pas, sur le transport combiné classique et les autoroutes ferroviaires.
          - Ce qui nécessite de s’appuyer sur des voies de progrès, notamment pour le trafic d’essence maritime pour l’un, et une refondation  à base d’autoroutes ferroviaires pour l’autre (transport de semi-remorques non accompagnées) .
          - Rappel : le transport combiné rail-route a permis d’éviter en France 1 500 poids lourds en moyenne par jour (520 000 sur l’année) et environ 600 000 tonnes de CO2. Pour acheminer un chargement de marchandises, un train de transport combiné émet 130 fois moins de CO2 qu’un seul poids lourd.

o    Viser la taille européenne,
          - par l’intégration avec des opérateurs européens .
          - par des montages européens s’appuyant sur une coopération technique, par la construction d’un plan de transport européen au moyen de liaisons performantes, massifiées, cadencées entre quelques triages européens.

o    Profiter des opportunités de croissance sur des niches nouvelles :
           - Le fret à grande vitesse (TGV) : une alternative européenne à l’avion concernant le marché de l’express, du courrier et des produits à haute valeur ajoutée pour desservir des zones de 300 à 800 km autour des aéroports.
          - La logistique urbaine qui doit ouvrir les portes des villes ; 40% des émissions dues aux transports terrestres proviennent de la circulation urbaine alors que la circulation urbaine ne représente qu’un quart de la circulation totale nationale ; au sein de cette circulation urbaine, 36% des émissions émanent du transport de marchandises en ville.
Il s’agit de profiter des installations ferroviaires desservant le cœur des villes ou d’implanter des installations logistiques à la périphérie des villes desservies par des modes de transport massifiés pour ensuite desservir le cœur des villes au moyen de véhicules utilitaires légers, silencieux, électriques ( il en existait il y a 50 ans ! )

             La volonté politique peut s’opposer efficacement à la force des choses.

Contacts :
AUT – FNAUT Lorraine
7, rue de Gerbéviller  54000 NANCY                           Courriels : pierreditbarrois@free.fr    
Téléphone : 03 83 96 49 38                                                             zonca.michel@wanadoo.fr   
Site web : http://aut-fnaut-lorraine.overblog.com                                              

ASSOCIATION D’USAGERS DES TRANSPORTS LORRAINE

Membre de la Fédération Nationale
des Associations d’Usagers des Transports

  
        

                                                                               INFONET   N° 11 / 2008
      


1. GARE DE VANDIERES TGV / TER

    La FNAUT-LORRAINE organise une réunion publique - conférence de presse  le :

o 10 décembre 2008 à 11h
o salle Raugraff, 13bis rue des Ponts à Nancy

    Tous les élus sont invités à cette manifestation de soutien à Vandières.



2. POUR UN SCHEMA  DE RESEAU VOYAGEURS MAILLE  :
    SA DECLINAISON REGIONALE

    Rappel : un manque à combler ; un réseau complémentaire du réseau TGV et des réseaux TER est nécessaire

    2.1    OBJECTIFS D'UN RESEAU INTERCITES à haut niveau de service :

        * Assurer des liaisons directes entre agglomérations françaises de plusieurs centaines de milliers d’habitants et relier la quasi totalité des villes de plus de 100 000 habitants et des chefs-lieux de départements.
        * Au passage desservir la majorité des petites villes et au total les ¾ de la population.
        * Ne laisser personne à moins de 50 km d’une ou plusieurs liaisons interrégionales (logique de maillage du territoire par opposition à une logique centrée sur les liaisons intermétropoles et de passage par Paris).
        * Le réseau : 10 000 km de réseau existant, en général à moderniser.
        * Utilisation : affectation dominante à l’interrégional avec des convois rapides ( 120 à 200km/h ) reliant les grandes villes et s’arrêtant dans les agglomérations intermédiaires.
        * Un projet de schéma pour la France figure en annexe. Sa déclinaison régionale concerne les axes répertoriés ci-après :

    2.2    LES LIAISONS OUEST-EST :

        Lignes existantes :
        * Tronc commun  Châlons en Champagne - Bar le Duc –Lérouville (radiale en provenance de Paris Est)
        * Antenne Lérouville – Metz avec trois prolongations, l’une sur Thionville-Luxembourg, l’autre sur Forbach-Sarrebrück ( et éventuellement une troisième sur Strasbourg. )
        * Antenne Lérouville –Nancy  avec trois prolongations, l’une sur Epinal, l’autre sur Saint-Dié et la troisième sur Strasbourg.
        * Ces lignes – existantes - constituées par le tracé de la ligne Paris-Metz-Strasbourg et Paris-Nancy- Strasbourg sont modernes et n’entraînent pas d’investissement de remise en état. 

    2.3    LES LIAISONS NORD-SUD :

        La situation est totalement différente pour les axes nord-sud au nombre de deux au départ de Luxembourg:
        * Un tronc commun de Luxembourg à Nancy, moderne.
        * Une ligne Nancy – Neufchâteau - Dijon sinueuse et vétuste mais électrifiée, à moderniser.
        * Une ligne Nancy – Epinal - Belfort se raccordant, dès 2011, au TGV Rhin-Rhône branche Est, et non électrifiée au départ d’Epinal.

        Le constat consiste à souligner que la Lorraine ferroviaire diffère des autres régions de France par ses inégalités de dessertes entre le nord et le sud. Si le réseau apparaît bien maillé au nord de Nancy, il apparaît pertinent de développer soit la ligne Nancy-Belfort, soit la ligne Nancy – Toul – Neufchâteau - Dijon ( vitesse moyenne : 85km/h ).
        Il faut souligner que l’axe via Neufchâteau constitue actuellement l’axe principal pour gagner le sud.
Entre Toul et Dijon, il n’y a aucune ville majeure à desservir. Aussi, la tentation est forte de réaliser des travaux pour favoriser la vitesse sur l’axe le plus perfectible, entre Epinal et Lure. Elle pourrait permettre notamment d’obtenir un raccourcissement des délais entre Nancy et Belfort de 2h15 à environ 1h40 et l’amélioration aurait pour effet de permettre un raccordement à la LGV Rhin - Rhône (financement nécessaire : 1,3 milliard €).

    2.4    LES LIAISONS TRANSVERSALES

        Liaison Lille-Valencienne-Charleville Mézières-Metz-Strasbourg-Bâle à moderniser de Metz à Charleville Mézières. ( desserte entre villes proches, maillage avec plusieurs lignes évitant le passage par Paris).


3. INTERVENTION DE DOMINIQUE BUSSEREAU
    AU CONGRES DE LA FNAUT : LE MANS 25 ET 26 OCTOBRE 2008

    En accueillant le secrétaire d’Etat aux Transports, le Président Sivardière a rappelé que la FNAUT apprécie d’être aujourd’hui reconnue par l’Etat puisque, par exemple :
- elle est représentée à nouveau au conseil d’administration de la SNCF,
- elle a été consultée  lors de l’élaboration de la loi Bertrand,
- elle a pu participer aux travaux du Grenelle de l’environnement.
    Il a évoqué brièvement les décisions récentes que la FNAUT a approuvées ou désapprouvées, et ses inquiétudes.

La réponse  de Dominique Bussereau :
    - Les déplacements urbains et interurbains de voyageurs seront rendus moins tributaires de la voiture.
    - Le réseau classique bénéficiera de crédits supplémentaires qui atteindront progressivement 400 millions par an en 2012. Le plan de régénération 2006-2012 sera ainsi poursuivi et renforcé. Il ne sert à rien d’investir dans des matériels roulants performants si la qualité du réseau ne s’améliore pas.
    - Les retranchements de lignes inutilisées doivent cesser, comme cela a été judicieusement le cas en Allemagne.
    - La longueur du réseau TGV sera doublée d’ici 2020, soit 2000 km supplémentaires dont l’accès français au Lyon-Turin qui a été ajouté à la liste des projets, et les antennes Poitiers-Limoges, Bordeaux -Toulouse et Bordeaux -Espagne qui permettront une large desserte du Sud-Ouest à partir du tronc commun Tours -Bordeaux. Les protocoles de financement de la LGV Le Mans-Rennes et du contournement de Nîmes-Montpellier sont signés celui de la LGV Tours-Bordeaux devrait l’être le 14 novembre. L’engagement financier de l’Etat est de 16 milliards €
    - 2500 km supplémentaires de LGV seront déterminés dans le cadre du schéma national des infrastructures. Il s’agit de parvenir à un véritable réseau en développant lignes transversales et interconnexions (en attendant le barreau sud francilien, une première phase de la modernisation de la ligne Massy-Valenton est débloquée).
    - Quant à la tarification du train, le yield management est utile car il assure le succès populaire du TGV, mais il est complexe. La SNCF doit donc améliorer la lisibilité de son dispositif selon les recommandations de la FNAUT et celles du rapport Mariton.
    - La suite qui sera donnée au rapport Haenel n’est pas encore définie.
    - Pour le transport régional, il faut éviter de faire circuler des trains TER vides alors qu’on manque de sillons pour le fret. Le car TER doit se développer en complément du train : en Charente Maritime, on trouve 472 communes et seulement 17 gares.
    - Les péages ferroviaires doivent être revus pour optimiser l’utilisation du réseau ferré et tenir compte de la libéralisation. Le contrat de performances Etat -RFF va définir un modèle économique clair et vertueux : RFF doit disposer des moyens d’offrir une infrastructure de qualité aux exploitants, ce qui implique que chacun accepte d’en payer les coûts d’usage ; en particulier il ne doit pas perdre d’argent à chaque circulation d’un train de fret.
    - L’article 9 de la loi Grenelle 1 ne doit pas être interprété comme un possible retour des travaux routiers.
    - Le transport collectif urbain en site propre va devenir un grand chantier : on passera de 329 à 1800 km d’ici 2020.  L’engagement financier est de 2,5 milliards. Un appel à projets est en cours, il permettra de sélectionner les opérations soutenues par l’Etat et concernera en particulier le désenclavement des quartiers sensibles. Les travaux seront accélérés en Ile de France : tram-train Clichy-Montfermeil, augmentation de la capacité du RER A, ...
    - La loi Grenelle 2 renforcera les autorités organisatrices de transport urbain en leur confiant la maîtrise de la voirie et du stationnement. Une meilleure articulation entre autorités organisatrices sera recherchée.
    - Une “charte des usages de la rue” (code de la rue) sera publiée.
    - Le ministre confirme que la prime transport sera généralisée à la province selon le modèle francilien malgré les réticences des députés.
    - Les ressources de l’AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France), actuellement de 2 milliards par an, passeront à 13,8 milliards entre 2009 et 2012 grâce à des subventions budgétaires et au produit de la taxe poids lourds (1 milliard par an) dont la mise en place est plus lente que prévu car il faut que le dispositif technique soit interopérable.
    - En période de crise économique, l’écologie est une bonne réponse. L’Etat et les collectivités territoriales renforceront leur action dans le domaine des infrastructures de transport.

    - En conclusion, le ministre a souligné qu’il était très favorable au développement de la démarche consumériste dans le secteur des transports. Il a remercié la FNAUT pour son engagement dans le Grenelle de l’environnement, affirmé avoir besoin de ses compétences et précisé qu’il attend d’elle qu’elle soit un partenaire exigeant.