ASSOCIATION D’USAGERS DES TRANSPORTS LORRAINE
 
  Membre de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports FNAUT

                                                                                                                                           N°      1 / 2008



                  INFONET AUT-FNAUT LORRAINE vous présente ses meilleurs vœux de bonne et heureuse année 2008.

1. INFONET AUT-FNAUT LORRAINE se présente

*    INFONET est une lettre d’information de l’AUT-FNAUT LORRAINE destinée aux élus des collectivités locales, diffusée uniquement via le Net. Elle a pour objectif de mettre en lumière des préoccupations, des propositions ou des observations de notre association concernant sa raison d’être :
- un développement des transports collectifs,
- une amélioration des conditions de déplacement dans ces transports,
- une répartition, une complémentarité et une coordination efficaces entre les différents modes de transport, respectueuses du cadre de vie quotidien et de l’environnement et contribuant à un développement harmonieux de notre Région.
    Brièveté, concision et cordialité mais aussi franc-parler seront sa signature.


2. Région de Nancy : RER, TER, TER GV: Plaidoyer pour des  voix et des voies raisonnables

*    L’AUT-FNAUT Lorraine est attentive par essence à tout ce qui touche aux problèmes de transports. Elle a observé récemment avec consternation, rapportées par la presse, quelques cacophonies verbales et autres passes d’armes intervenant  dans les instances politiques et de décision. Etait en cause le thème de l’aménagement du réseau de transports lorrain, ferroviaire en l’occurrence.

*    Ces voix discordantes sur un thème aussi transversal, politiquement, que l’aménagement des déplacements et l’avenir du réseau TER ( ou RER ) lorrain ( spécialement ici entre Metz et Nancy ) sont l’indice que les intérêts des usagers et la recherche d’une mobilité durable ne sont pas vraiment au centre des préoccupations des responsables.

*    L’actualité, encore moins l’urgence, ne nécessitent de préconiser une nouvelle ligne ferroviaire rapide reliant Metz et Nancy ( quel que soit d’ailleurs son tracé ! )
On reconnaît bien là ces projets, à long terme, suggérés par certains pour mieux détourner l’attention des problèmes et nécessités du moment.

*    Quelles voies raisonnables l’ AUT -  FNAUT préconise t-elle en l’occurrence ?
Il s’agit d’aménager et développer le réseau en optimisant les infrastructures existantes ( ou à réhabiliter ) tout en favorisant le report modal, de la voiture vers le train, des populations, là où elles habitent, travaillent, étudient…donc dans les villes, leur périphérie et tout au long du sillon mosellan et lorrain.

*    Nous établissons les hiérarchies suivantes en matière d’aménagements à venir :
A court terme ( 2011 )
    - Réalisation de Vandières TGV, gare intelligente il y a 12 ans et qui évidemment le demeure. Elle permet la correspondance, quai à quai avec un seul changement, entre le TGV  ( province-province et province-Europe ) et les TER ( existant actuellement ) en provenance de pratiquement toutes les gares de Lorraine.
    - Développement d’un réseau RER, existant déjà partiellement, autour de Nancy ( et Metz ) permettant des dessertes fines intra et péri urbaines par création de nouveaux points d’arrêts et fréquences accrues.

A moyen terme ( 2015 / 2020 ) :
    Compte tenu de la saturation progressive de l’axe Nancy – Metz, réalisation d’une troisième voie sur la ligne actuelle, avec en priorité 3000m entre Nancy et Maxéville supprimant le goulot d’étranglement de l’entrée nord de Nancy.
 
A long terme, à l’horizon 2030 – 2040 – 2050 ?
    Sans rien renier de la nécessité de  créer une métropole Nancy-Metz  si une conurbation Nancy – Metz  s’est développée, une  ligne nouvelle reliant les deux  capitales lorraines ( voire Luxembourg, )  pourrait être envisagée qui serait du domaine du TER GV. (TER Grande Vitesse).

3. Notre vision du TER

Nous reconnaissons quatre créneaux de pertinence au TER :
    - un segment RER périurbain pour Metz et Nancy, c’est-à-dire le développement d’un RER nancéien et d’un RER messin autour des étoiles ferroviaires correspondantes (voir point 2). Objectif : sa mise en œuvre effective ;
    - un segment TER interurbain performant, sur les grands axes, par exemple Metz-Forbach, Metz-Sarreguemines, Nancy-Epinal, Nancy-Saint-Dié… Objectif : ses qualités : ponctualité, confort, fréquence.
    - un segment TER adapté sur les axes à potentiel moindre. Objectif : fréquence améliorée.
    - un segment TER interrégional. Objectif : son existence (visions d’aménagement du territoire) grâce à des ententes encore renforcées et étendues à 3 régions si besoins.
    Nous aborderons un premier exemple sur Nancy-Paris ; le TGV Est est un formidable pas en avant pour la Lorraine ; mais il est la cause de certains dommages collatéraux. C’est pourquoi nous préconisons des alternatives au TGV, sans frais supplémentaires, en mettant bout à bout des TER avec une seule correspondance courte ou en fusionnant 2 TER en un seul. Il en va des liaisons des villes moyennes intermédiaires avec Paris et du cabotage entre elles.
Proposition par exemple dans le sens Nancy-Paris:
    - train de 7h01, 9h04 à Epernay, assurer une suite départ vers 9h15 sur Paris ;
    - train de 10h02, 11h08 à Bar le Duc, correspondance à 11h32, réduire cette correspondance à 15 minutes ou mieux assurer la relation avec le même matériel ;
    - train de 13h30, 15h35 à Epernay sans suite, le train pour Paris part à 14h40, retarder le train au départ d’Epernay ;
    - train de 18h01, 20h13 à Epernay, correspondance à 20h37, réduire cette correspondance à 15 minutes ou mieux assurer cette relation avec le même matériel.
      Ainsi la relation serait cabotée 4 fois par jour dans des conditions acceptables réparties dans la journée.

4. A propos des orientations du Grenelle de l'Environnement

    L’AUT-FNAUT Lorraine considère qu’un changement radical de stratégie avec une priorité absolue au rail et aux voies navigables ainsi qu’une révolution écologique sont nécessaires. C’est tout le sens des décisions du Grenelle de l’Environnement. Ce ne sera plus aux solutions économiques de prouver leur intérêt, ce sera aux projets non écologiques de prouver qu’il n’est pas possible de faire autrement. Ces décisions constituent aux yeux de notre association non pas une idéologie mais une ardente obligation. Elle sera vigilante sur la réalisation et le suivi des objectifs du Grenelle.
    C’est ainsi qu’elle dénonce dès à présent, malgré le gel annoncé, lors du Grenelle, de toute structure aéroportuaire nouvelle, le maintien du projet d’aéroport du Grand-Ouest, prévu  sur la commune de Notre-Dame-des-Landes, à 25 km de Nantes. A l’ère où tout le monde se met à parler de développement durable serait-on prêt à inventer le concept d’aéroport jetable?
    L’AUT – FNAUT exercera la même vigilance vis-à-vis des projets autoroutiers ou encore du maintien de l'intégrité des voies ferrées, trop souvent aliénées.

                             


                                                                                                                                                                                                                                                                     
           INFONET        N°2 / 2008                               
                
            ASSOCIATION D’USAGERS DES TRANSPORTS
           Lorraine

                                                                                                                   
              

1. QU’EST-CE-QUE LE RER ?

*     INFONET précise aujourd’hui ce qu’est un RER. Dans ses prochaines éditions, il le déclinera sur les deux projets axés sur les étoiles ferroviaires de Nancy et de Metz et pouvant s'articuler entre eux à Pagny sur Moselle ou Pont-à-Mouson.

*     Objectifs du RER :



    - s’intégrer aux PDU messin et nancéien en constituant des axes lourds, type métro ou RER desservant plus finement les agglomérations messine et nancéienne et valorisant les étoiles ferroviaires de ces deux agglomérations ;
    - assurer une desserte fine et renforcée des aires géographiques délimitées par Pont-à-Mousson, Lunéville, Pont-Saint-Vincent et Toul pour l’une et Conflans-Jarny, Hagondange, Rémilly et Pont-à-Mousson pour l’autre ;
    - renforcer l’intermodalité : train + car + autobus urbains + modes doux (marche, vélo) + voitures (parkings relais ou près des gares) ;
    - mobiliser et  coordonner les Autorités Organisatrices de Transport aux niveaux Région , départements et agglomérations.

*     Principes de base :

    - utiliser et renforcer en priorité les axes et dessertes existants ;
    - étendre la desserte à de nouvelles zones habitées ou prévues pour être appelées à l’être par création de points d'arrêt (aucun point d'arrêt nouveau depuis l'après-guerre alors que tout le tissu social, industriel, tertiaire et les populations ont évolué fortement) ;
    - planifier les déplacements domicile / travail / études et occasionnels
   * en rapprochant les arrêts de transports en commun du citoyen usager de façon à  :
   * privilégier les modes doux et rendre l’usage de la voiture individuelle le plus court possible
   * réduire au maximum le  premier segment du trajet domicile-gare d’où la création de parkings près des arrêts ( parcs à voitures et vélos).                                                                                   

*    Concept :

    - Rappel : les relations intervilles semi-directes sont du domaine du TER (Métrolor) et gérées par le Conseil régional ; les relations TER omnibus existantes correspondent déjà à des missions RER dans les aires géographiques de Metz et de Nancy ;
    - De nouvelles missions RER (omnibus) sont intercalées (desserte fine)
    - Ces relations pour certaines sont diamétrales et assurent la continuité des branches des étoiles, sans changement de train , à Nancy pour l'un et Metz pour l'autre ;
    - Des points d’arrêt nouveaux sont créés évitant des transbordements nouveaux vers d’autres transports en commun ;
    - L'intermodalité est mise en œuvre en complémentarité, par rabattements synchronisés sur les gares, et non pas en concurrence sur des axes parallèles ; des arrêts de bus ( ou terminus ) sont repositionnés près des gares ;
    - Ces transports urbains extra- et intra communaux sont adaptés en capacités : bus > minibus > taxis collectifs....  
 
2. PROPOSITIONS POUR LE FRET

*    La croissance du transport des marchandises suscite une inquiétude de plus en plus perceptible au sein de la population, car elle profite essentiellement à la route, avec des conséquences inacceptables pour l'environnement et la société. Freiner cette croissance est  un impératif vital. Il ne suffit pas que le rail se développe, il faut qu'il arrive à stabiliser puis faire régresser le trafic routier.

*     La FNAUT a organisé une conférence de presse à Paris, dans ses locaux, le 11 janvier 2008,  au cours de laquelle, elle a formulé des propositions pour revitaliser le fret ferroviaire. INFONET en reprend ci-dessous les grandes lignes et s'attardera dans les prochains INFONET sur certaines d'entre elles :
    - Internaliser les coûts externes provoqués par chaque mode de transport ; ce préalable est indispensable et peut donner lieu à des compensations dans le cadre de l'intérêt général tant qu'il n'est pas devenu une réalité,
    - Exercer des opérations d'influençage auprès de la commission Européenne ; c'est le corollaire du préalable,
    - Lutter contre le " 44 tonnes " et les " gigaliners " constitue un véritable enjeu,
    - Adopter un Plan Rail 2025 après un grand débat national qui doit inclure la politique des transports et la consistance des infrastructures en fonction de la politique retenue,
    - Remettre le fret ferroviaire à l'endroit en partant des besoins des clients et non pas des contraintes de l'entreprise :
    - confirmer un opérateur ferroviaire grande distance, industriel entre les grands centres d'échange,
    - s'engager résolument dans la mise en œuvre des opérateurs de proximité,
    - viser la taille européenne par des fusions ou des alliances ;              
    - avoir une nouvelle vision du transport combiné qui repose en ne les opposant pas sur :
        - un développement du transport combiné classique s'appuyant sur des voies de progrès,
        - une refondation à base d'autoroutes ferroviaires.          


*   Les objectifs du Grenelle  de l'Environnement sont rappelés :
    - Augmenter de 25%  la part de marché du fret ferroviaire d'ici 2012,
    - Amener le fret non routier de 14% aujourd'hui à 25% en 15 ans,
    - Réduire de 20% les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports d'ici à 2020 (pour les ramener au niveau de 1990),
    - Créer une éco-redevance kilométrique pour les poids lourds sur le réseau routier national non concédé.

*    Dans les prochains jours, après un Grenelle de l’Environnement français, avant un Grenelle de l’Environnement mondial, la FNAUT proposera au président Sarkozy un Grenelle de l’Environnement européen mettant à profit la présidence française de l’Union au 1er juillet 2008.  

3. SURTAXER LE TGV, UNE FAUSSE BONNE IDEE

*    L'AUT-FNAUT Lorraine réagit au projet de taxation du billet de TGV avancé par le ministère des Finances. L'Inspection Générale des Finances suggère en effet de taxer ces billets de 5% pour soutenir les services déficitaires de type Corail à partir de 2010, année d'ouverture du transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence.
*    Ce principe de péréquation serait légitime, et il fournirait un bon outil d'aménagement du territoire si le rail était le seul mode de transport à longue distance. Mais il est soumis à la concurrence de l'avion et de l'automobile : renchérir le prix du billet TGV, déjà considéré comme trop élevé par de nombreux voyageurs, ne ferait qu'inciter le public à utiliser davantage l'avion ou la voiture.
*    Manifestement, les experts du ministère des Finances n'ont pas intégré les exigences du développement durable. Comme la FNAUT le demande depuis longtemps et l'a encore préconisé dans l'atelier Transport du Grenelle de l'Environnement, la bonne formule, intermodale, consiste à taxer les péages autoroutiers et les billets d'avion sur les lignes intérieures, et à affecter le produit de cette taxe a un rail " intermédiaire " entre TGV et TER. On pourrait alors moderniser les infrastructures des lignes classiques, radiales et transversales, et y développer l'offre. Les services TGV et TER ne couvrent pas tous les besoins et, dès que la SNCF améliore les services Corail, leur fréquentation augmente de façon significative : on l'a vérifié récemment sur Paris-Granville.







       INFONET                        N°3/2008
             

         ASSOCIATION D’USAGERS DES TRANSPORTS LORRAINE
 
                          Membre de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports
                                                                                                                                                                  


1.    DECLINAISON DU CONCEPT DE RER AU RESEAU  REGIONAL NANCEIEN

( étude AUT - FNAUT Lorraine lancée en 2005 en cours de réactualisation )

1.1    Constat concernant la situation existante.

- Fréquence des dessertes très inégale entre les branches :Nancy-Pont-à-Mousson, Nancy-Toul, Nancy-Lunéville et Nancy-Pont-Saint-Vincent ;
- Rupture de charge quasi systématique à Nancy-centre,
- Des points d’arrêt en nombre insuffisant et non adaptés à l’évolution de l’habitat et des pôles d’activité ou services ;
- Des communes entières situées sur les axes ne sont pas desservies : Vandoeuvre ( 2ème ville du département ), Heillecourt, Maxéville, 1 seul arrêt sur le territoire de Nancy ( 5 à Nice )
- Coordination trop faible des divers modes de transport ; ( une exception : le pôle multimodal République






1.2    Propositions de fréquence :
                 
Lignes                        Parcours                                         Heures de pointe                       Heures creuses

A            Pont-à-Mousson-Nancy-Lunéville          2 trains par heure        1 train par heure
B            Toul -Nancy Pont-Saint-Vincent            1 train par heure          1 train toutes les deux heures
C            Toul -Pont-à-Mouson ( -Metz )              1 train par heure           0 train
D            Pont-à-Mousson-Nancy-Pt St Vincent   1 train par heure          1 train toutes les deux heures
E            Toul –Nancy -Lunéville                          1 train par heure          1 train toutes les deux heures
F             Nancy -Pont-Saint-Vincent                   2 trains par heure        1 train par heure
  
        Dans cette hypothèse :
      L’axe Frouard – Nancy centre est parcouru par 5 trains à l’heure en pointe, 2.5 trains en heure creuse
      L’axe Nancy centre – Jarville est parcouru par 7 trains à l’heure en pointe, 3.5 trains en heure creuse
Les missions RER sont omnibus. La mise en œuvre peut être progressive.
 
1.3    Création de nouveaux points d’arrêt :

- Intra muros : Nancy-Hôpital Central ( CHU + Maringer +Villemin + Maternité + Fac dentaire + Ecole des Mines, quartier Pichon ) ;
- Sur l’axe Nancy-Toul : Maxéville ( Commune, IUFM) et Frouard 2 ( Ouest de la Commune + Pompey si passerelle ) ;
- Sur l’axe Nancy –Metz : Vandières TGV ( interconnexion TGV-TER ) ;
- Sur l’axe Nancy-Pont-Saint-vincent : Heillecourt ( commune ), Vandoeuvre ( Est de la commune ) et Ludres
  ( 2ème arrêt central ou déplacement de l’arrêt actuel ) ;
- Sur l’axe Nancy-Lunéville : La Madeleine ( habitat + Usine Novacarb ).

1.4     Intermodalité :

- Prendre en compte les réseaux urbains de Nancy, Toul, Lunéville et Pont-à-Mousson ;
- Intégrer le réseau départemental TED notamment en rabattement sur ces pôles de Toul, Lunéville et    Pont-à-Mousson ; par exemple pour Toul, rabattement de Neufchâteau et Vaucouleurs…

1.5     Infrastructures à prévoir :

- une 3ème voie Nancy Ravinelle – Maxéville ( environ 3000m ) constitue la 1ère urgence. 
- à terme : électrification Nancy - Mont St Vincent
- remarque : Un tram - train entre Champigneules ( et au delà ) et Mthe Canal ( et au delà ) est un projet à part entière, trouvant tout à fait sa place dans un réseau express régional ( RER ) mais n'est pas l'objet direct de la présente étude
 

2.     L’AUTOROUTE FERROVIAIRE

*    Une refondation permettant de transporter par rail des semi-remorques non accompagnées, banales, dans le cadre du réseau existant doit être mise en œuvre. Un rêve est passé, il n’y aura pas de ligne nouvelle à grand gabarit fret.

*    Deux axes apparaissent : l’un dit Atlantique entre le nord de la France et la frontière espagnole atlantique en projet, l’autre dit Méditerranée entre Perpignan et Bettembourg réalisé, mais à conforter d’urgence !

*    Les conditions de viabilité économiques sont claires :
        - transporter la remorque sans le chauffeur afin de ne pas immobiliser le tracteur et le conducteur ;
        - mettre en place un niveau d’organisation élevé : trafics pendulaires et correspondants à chaque extrémité.
        - prendre en compte une forte augmentation de deux facteurs de coûts : le social et le gazole.

*    La position de la FNAUT consiste à proposer de refonder le transport combiné en assurant la promotion du ferroutage sur les deux axes de transit d’autoroutes ferroviaires, sur la base de conditions de viabilité économiques sans l’opposer à un développement du transport combiné classique ( conteneurs et caisses mobiles ).

*    80% du potentiel de fret est entre les mains des transporteurs routiers. Ce sont eux qu’il convient de convaincre pour les inciter à une mutation vers l’intermodal. D’où la nécessité que les entreprises routières entrent au capital des lignes d’exploitation des autoroutes ferroviaires, ce qui n’est pas le cas de Lorry-Rail.

*     Les deux autoroutes ferroviaires éviteraient sur nos grands axes de transit : 30 trains aller et retour soit 60 circulations par axe X 40 semi-remorques par train X 365 jours X 2 axes = 1 752 000 camions semi-remorques par an sur nos deux axes de transit.


3.     LA FNAUT ET LES GREVES

*    Lors des récents conflits dans les transports, motivés par la réforme des régimes spéciaux de retraite, la FNAUT a reçu de nombreux appels d’usagers exaspérés : « nous refusons d’être des otages. Qu’attendez-vous pour protester ( contre le totalitarisme syndical… ? contre l’attitude antisociale du gouvernement… ?) et organiser une grande manifestation ? »

*    La FNAUT évite les déclarations sommaires et les gesticulations inutiles devant les médias, qui ne peut que nuire à sa réputation d’indépendance et de rigueur.
     Elle n’a aucune légitimité pour émettre un avis sur le dossier des retraites, qui n’a rien à voir avec la politique des transports, ou pour commenter l’attitude des syndicats, des directions des entreprises publiques et de l’Etat dans le déroulement des négociations, ou encore pour prendre des initiatives qui relèvent de mouvements politiques et non d’une association.

*    Pour autant, elle ne se désintéresse pas du sort des usagers lourdement pénalisés par la grève, pendant la durée du conflit puis après coup par le manque à gagner des transporteurs ( 30 millions par jour dans le cas de la SNCF, qui ne pourront être affectés aux investissements ou à l’amélioration des services offerts ). Elle s’inquiète aussi, plus généralement, de l’impact des grèves sur le transport ferroviaire du fret, fragilisé une nouvelle fois, et sur l’économie de notre pays. 
 
*    Avant la grève, la FNAUT réclame une bonne information et une indemnisation des usagers mais, constatant avec modestie qu’elle dispose de bien peu de moyens d’intervention à « chaud », elle préfère travailler plus en amont.

*    Sans aliéner son indépendance, elle a soutenu la charte du service prévisible initiée par Dominique Perben, puis la récente loi Bertrand sur la continuité du service public de transport. Cette loi, applicable depuis le 1er janvier 2008, ne fera pas de miracle mais devrait permettre, si du moins elle est appliquée correctement, de réduire le nombre de grèves et, en cas de grève maintenue, la gêne qui en découle pour les usagers. Par ailleurs, cela permet d’éviter le recours à la formule plus coercitive du service minimum, qui implique une véritable limitation de l’exercice du droit de grève.











        INFONET                    N°5 /     2008


                                  ASSOCIATION D’USAGERS DES TRANSPORTS LORRAINE
 
                                  Membre de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports



I
1.         DECLINAISON DU CONCEPT DE RER AU RESEAU EXPRESS REGIONAL MESSIN         (Suite du N°4)

Les ceintures de Metz
:
La branche Est est fondamentale pour les voyageurs et le fret avec :
    - un arrêt ouvert aux voyageurs : Metz Nord
    - un arrêt déclassé : Metz Chambières ; sa réhabilitation peut être discutée, en liaison avec une parking relais.

La branche Ouest n’est ouverte qu’au fret :
    - elle est empruntée par des TER sans arrêt pour des raisons techniques ;
    -  elle peut être reclassée voyageurs pour ouvrir  aux dessertes de 3 territoires urbains avec création de trois arrêts :
    * dans le secteur de Devant-les –Ponts – Ban Saint Martin ;
    * à Longeville les Metz avec une desserte du stade Saint-Symphorien les jours de match ;
    * dans le secteur de Montigny Saint-Ladre (ex Ateliers SNCF de Metz déplacés).

Typologies de la desserte de la ceinture :
    - toutes les dessertes sont omnibus (les TER sont tous directs au nord de Metz),
    - elles ont pour origine-destination Hagondange ou au-delà,
    - elles peuvent alterner le passage par la ceinture est ou ouest à savoir :
    *  Hagondange – Maizières – Woippy – Metz Nord – (Chambières ?) – Metz-ville – Montigny – Longeville – Ban Saint-Martin – Woippy – Maizières – Hagondange…
    * Hagondange - Maizières – Woippy – Ban Saint-Martin – Longeville – Montigny – Metz- ville – (Chambières ?) – Metz Nord – Woippy – Maizières – Hagondange…    
    - une fréquence au ¼ d’heure est indispensable, au moins en pointe,
    - les arrêts sont équipés de garages vélos,
    - des parkings voitures sont créés ou agrandis selon les possibilités et des rabattements de bus sont synchronisés sur les gares en terminus ou en passage selon des boucles de dessertes intra ou inter-communales ;
    - la gare de Metz ville est ici un simple arrêt de passage présentant l’avantage de libérer des voies à quai.

Secteur Ban Saint-Martin – Devant les Ponts :
    - des espaces conséquents permettent l’implantation d’un nouveau point d’arrêt qui dessert les zones habitables de Ban Saint-Martin, Devant les Ponts, Longeville, Plappeville,
    - un pont relie la halte au centre-ville et au secteur Cathédrale, Conseils Régional et Général, préfecture, plus rapidement que depuis la gare centrale de Metz ville, d’où l’intérêt de navettes (bus, minibus) gare Ban Saint-Martin / centre / gare Metz ville.

Secteur de Longeville les Metz :
    - un nouveau point d’arrêt dans le secteur de Longeville présente l’avantage d’offrir une possibilité de report intermodal vers le train plus proche que Ban Saint-Martin pour les populations de Jussy, Sainte-Ruffine, Moulins les Metz, Scy, Lessy…
    - il permet de relier à pied ou grâce à des navettes le stade Saint-Symphorien les jours de match (demande des milieux sportifs) ; un handicap : un espace restreint d’implantation.

Entre Longeville les Metz et l’arrêt de Montigny Saint-Ladre :
    - l’ex voie unique vers Conflans peut être réhabilitée ;
    - l’intérêt d’une troisième voie est la desserte facilitée d’un arrêt nouveau à Montigny (Ateliers).
 
2.         LA FNAUT S’INQUIETE DE LA HAUSSE DES TARIFS FERROVIAIRES ENVISAGEE PAR L’ETAT

    L’Etat pourrait accepter, afin de financer le programme d’investissements de Réseau Ferré de France, une hausse de 80% d’ici 2015 des péages versés par la SNCF à RFF pour l’utilisation des lignes à grande vitesse. Le péage représentant 30% du coût du billet, il en résulterait une hausse d’environ 25% des tarifs du TGV.

    Cette perspective n’est pas acceptable par les voyageurs ferroviaires :
    - la tarification du TGV est déjà considérée comme excessive par une part importante de la clientèle non professionnelle, en particulier pour les voyageurs ne pouvant profiter des tarifs promotionnels et par les familles
    - s’ajoutant au versement d’un dividende à son actionnaire unique, l’Etat, à la prise en charge de la contribution des tarifs sociaux, une hausse aussi importante des péages priverait la SNCF de l’essentiel de ses capacités d’investissement (modernisation des gares et du matériel roulant) et de renforcement de ses activités de service public et d’aménagement du territoire (Transilien, TER, Corail Intercités).

    L’évolution envisagée par l’Etat relève d’une regrettable absence de vision intermodale, surtout après le Grenelle de l’environnement. La hausse des tarifs TGV provoquerait un report de trafic sur l’avion et la voiture, au détriment des économies d’énergie et d’émissions de CO2. Elle n’aurait de sens que si les modes concurrents du train payaient eux aussi la totalité des infrastructures qu’ils utilisent, ainsi que leurs coûts écologiques, largement supérieurs à ceux du train.

    Dès lors que les voyageurs financent les coûts d’entretien et d’exploitation du réseau, le financement des infrastructures ferroviaires (extension du réseau TGV, régénération et modernisation du réseau classique) doit être assuré par l’Etat (qui n’a jamais apuré la dette de RFF malgré les promesses faites en 1997) et les collectivités territoriales, et par le produit des écotaxes sur le trafic aérien intérieur et les péages autoroutiers.
 
3.         MUNICIPALITES : DES RESULTATS PROMETTEURS ?

     Lors des récentes élections municipales, le problème des transports a souvent été au cœur des débats : l’occasion pour certains candidats de se positionner lucidement en faveur d’une mobilité urbaine écologique, et pour d’autres de faire preuve d’incompétence et de démagogie.
    Ces derniers ont souvent mordu la poussière.
    C’est le cas de Dominique Perben, pourtant ancien ministre des Transports, sévèrement battu à Lyon : il ne proposait que les inévitables « voitures électriques en libre-service », un gadget un peu léger face au projet de RER du maire réélu Gérard Collomb.
    C’est le cas de Renaud Dutreil, qui s’est fourvoyé à Reims dans un ridicule combat d’arrière-garde contre un tramway dont le contrat de concession était déjà signé ; de Françoise de Panafieu qui a accumulé les propos ringards sur la circulation parisienne
     C'est le cas de Renaud Donnedieu de Vabres, qui a dénoncé avec démagogie le coût du tramway de Tours
(« 2000 € par habitant, 10 000 € par famille de trois enfants »).

    On peut donc se montrer aujourd’hui raisonnablement optimiste et espérer que les élus locaux vont concentrer les crédits disponibles sur des investissements vertueux, susceptibles, d'une manière générale, d’absorber les trafics routiers et aériens. La construction de la gare d’interconnexion TGV de Vandières sera pour les élus lorrains un excellent exemple d’application de ce qu’il faut faire.

    Encore faudrait-il que quelques grands élus renoncent à leurs "danseuses" :
    * Aéroport de Notre Dame des Landes, un projet des années 60 conçu pour accueillir le Concorde ;
    * rocade nord de Grenoble, un projet pompidolien, incongru dans une ville qui se réclame de l’innovation ;   
    * pont-levant de Bordeaux :
autant de projets inutiles, gigantesques, ruineux, anachroniques et pourtant réclamés aussi bien par la droite que par la gauche.
    Alain Juppé a courageusement reconnu que le contournement autoroutier de Bordeaux, qu’il avait ardemment défendu, n’avait plus de sens : peut-être en dira-t-il bientôt autant du pont-levant, et incitera-t-il ses homologues nantais et grenoblois à remettre en question leurs projets, à leur préférer des alternatives rationnelles, et à répondre ainsi aux défis de la congestion, de la santé publique, du pétrole et du climat.

Les raisons de faire Vandières

photo montage d'une des
options de gare TGV / TER
à Vandières

    Nous sommes toujours les seuls en Europe à éloigner le réseau grande vitesse du réseau traditionnel en créant des gares en rase campagne, communément appelées « gares des betteraves » ; toute l’Europe associe pourtant, jusqu’au coeur des villes, les différents réseaux.

    La FNAUT réclame donc la construction rapide de la gare de Vandières, où passent plus de 100 TER par jour desservant toutes les villes lorraines pour trois raisons essentielles :

1.     Vandières, une gare d’accès à la grande vitesse en France et en Europe pour toute la Lorraine et le Luxembourg.

    La gare de Vandières permettra à toute la Lorraine d’avoir accès, par fer, à partir des 169 gares du réseau TER de Lorraine ( sans oublier l’arrivée des visiteurs en Lorraine), à la France du nord, de l’ouest voire du sud, directement sans passer par Paris, ainsi qu’à l’Europe, vers l’Est.
    En effet, du nord au sud, de l’ouest à l’est, les chantiers de nouvelles lignes redessinent une nouvelle France et une nouvelle Europe qui sont en train de naître sous nos yeux.

2.     Vandières, une gare TER majeure pour toute la Lorraine.

    La gare TER de Vandières sera une gare majeure pour le réseau TER qui aura pour rôle de constituer un pôle commun pour l’ensemble Pagny-sur-Moselle / Pont-à-Mousson ( au cœur de l’espace central entre Metz et Nancy ) Compte tenu de l’accès difficile de la gare de Pont-à-Mousson et des limites de parkings de ces deux gares, un parking de 600 places( avec possibilité de le porter à 1 200 places ) est prévu à Vandières.


La photo prise du haut de la LGV
montre des terrains disponibles pour
les parkings, situés entre la route ( en
premier plan ) et la voie ferrée Metz -
Nancy ( en arrière plan )





Schématisations
















                                                            

3.     Vandières, une gare au service du développement durable de la Lorraine

    La gare TER de Vandières contribuera à concrétiser le concept de développement durable. Des accès par fer, par modes doux de déplacement, permettent des modalités de transport respectueuses de l’environnement, sans interdire l’automobile, avec comme conséquences, dans un contexte de surenchérissement des prix pétroliers et de raréfaction du pétrole :
    - un encombrement moindre, une désaturation de l’A31 ;
    - moins de dangerosité ;
    - moins de pollution ;
    - moins d’influence des aléas climatiques, en particulier pour les provenances vosgiennes.

    En conclusion, chacun l’aura compris, ce serait une erreur historique de ne pas faire Vandières.
    C’est pourquoi la FNAUT soutient avec vigueur l’obtention d’une DUP en faveur de la gare de Vandières et sollicite notamment l’appui des communes de Lorraine pour qu’elles délibèrent expressément en faveur de cette dernière.