Transports urbains

Le dossier TVR de Nancy

Analyse de l'AUT - FNAUT Lorraine



1        LA CONCEPTION DU MATERIEL

Elle pose de nombreux problèmes pour l’exploitation, avec plusieurs  points très négatifs :
    - pour un véhicule de 24,50 m  la capacité réelle n’est guère supérieure à celle d’un trolleybus ou d’un bus articulé, pourquoi ? quatre passages de roue et la présence du bloc moteur Diesel avec génératrice à l’arrière font perdre au moins vingt places car aucun siège ne peut y  être installé du fait du plancher bas…
    - les passages de roue gênent beaucoup la circulation à l’intérieur de la rame en rendant difficile le passage d’un élément à un autre ;
    - l’accès des voyageurs à l’élément central est assez facile puisqu’il dispose de deux portes et de peu de places assises, par contre pour les deux autres éléments une seule porte et beaucoup de places assises, recherchées par les voyageurs…d’où une montée lente et pas seulement aux heures de pointe ; le dernier voyageur qui embarque à un arrêt est presque toujours le dernier voulant monter dans l’élément avant ;
    - les rames ne sont pas réversibles, elles ne peuvent pas être couplées ou remorquées par une autre pour une aide en ligne, elles ne peuvent pas être rallongées du fait du Code de la Route, donc aucune souplesse pour l’exploitant ;
    - en heures de pointe la capacité est notoirement insuffisante et inférieure à une rame Citadis type Orléans, la plus courte utilisée en France.

2        LES NOMBREUX PROBLEMES TECHNIQUES

      Là aussi de nombreux points négatifs :
    - le TVR est un matériel complexe et fragile puisqu’il peut circuler  en quatre modes : guidé ou non, en alimentation par ligne aérienne ou par génératrice autonome ;
    - de nombreuses pannes, surtout électriques ou électroniques, empêchent une exploitation régulière et fiable, les « trous » de 10 minutes sont assez courants !
    - la prétendue souplesse liée à la possibilité de s’affranchir du guidage est assez illusoire : une rame en panne doit être enlevée du site propre, sinon les suivantes abandonnent le site propre et partent en mode routier, sauf dans les sens interdits…en cas de pépin en centre ville cherchez d’abord l’arrêt, ensuite devinez par où va passer le « tram »…des agents du réseau essaient de vous renseigner au mieux mais ça tient parfois du jeu de piste ! Résultat une panne entraîne souvent un joyeux désordre, pouvant amener un retard de plusieurs dizaines de minutes et parfois même une heure ;
    - si la sortie du guidage est facile, la reprise du guidage ne peut se faire que sur un triangle implanté à certains endroits de la ligne ou avec une plaque métallique triangulaire de dépannage apportée par un véhicule d’assistance, manoeuvre parfois laborieuse et qui ne réussit pas toujours !
    - quand on pense qu’un tram normal peut repartir en changeant de sens mais en gardant bien sûr son itinéraire et ses arrêts on mesure le fossé qui existe par rapport aux prétendus miracles de souplesse du TVR ;
    - ne parlons pas de la consommation de gazole en traction autonome, de l’ordre de 50 à 60 litres aux 100 km.


3        UNE MAINTENANCE RUINEUSE

Une étude faite à Caen aboutit à un coût de maintenance équivalent à celui d’un vrai tram alors qu’on annonçait 40 % en moins.
On peut douter de cela, pour plusieurs raisons :
    - les galets de guidage usent le rail, d’autant plus qu’ils ne peuvent pas avoir un roulement de type ferroviaire ; le contact est oscillant et ne donne pas une trajectoire nette au véhicule, le rail s’use beaucoup sur ses angles mais aussi sur sa partie plate sommitale, et il doit faire l’objet d’une surveillance très stricte, accompagnée de rechargements de métal, plus ou moins valables dans la durée !
    - le conflit est structurel entre la résistance du rail et celle des galets ; au début du TVR de Nancy les galets souffraient beaucoup et le rail tenait plus ou moins, ensuite on a renforcé les galets pour améliorer le confort de roulement et alors on « mange » le rail !
    - en plus le site propre subit un orniérage plus ou moins spectaculaire, surtout visible aux arrêts où le démarrage creuse le revêtement…en deux ans environ 500 000 € de travaux ont été effectués, en empêchant la circulation sur la section de ligne concernée…on choisit plutôt l’été ! Même des sections reprises depuis un ou deux ans souffrent à nouveau…

    -  ces coûts de maintenance ne concernent pas que le site propre mais aussi bien sûr le matériel roulant, ils ne brillent pas par leur clarté et récemment la Cour Régionale des Comptes d’Epinal a soulevé la question. Entre la CONNEX, qui exploite le réseau, la CUGN et Bombardier les choses ne sont pas simples ;  Bombardier participe à la maintenance des rames jusqu’en 2009 et garantit le rail jusqu’en 2030, bel optimisme !
Aucun bilan sérieux des coûts n’existe à ce jour, du moins pour le bon peuple des usagers et des contribuables, car n’oublions pas que les habitants de la CUGN sont les heureux propriétaires de ce joyau technique des deux siècles réunis ;

    -  la sécurité : pour l’instant aucun accident grave, mais avec un peu de chance. Au début de l’exploitation l’avant d’une rame est monté sur le trottoir, où une femme jeune a pu éviter l’engin ; plus tard une grave avarie de direction avec rupture de pièce s’est produite en mode routier, heureusement en station. Quelques petits déraillements avec parfois blessures légères de passagers, mais surtout de nombreuses chutes dans les rames lors de freinages d’urgence amenant parfois des fractures de membres. Les freins sont certainement un des organes qui fonctionnent le mieux,  mais avec une brutalité certaine.

4        LE CONFORT DU VOYAGEUR

    - En mode guidé, le trajet se déroule dans un mouvement plus ou moins baladeur du véhicule, accompagné de bruits mécaniques divers, liés dit-on aux amortisseurs mais aussi à toute la tringlerie de guidage, qui donne en principe une trajectoire monotrace en mode routier, mais qui n’est pas verrouillée en mode guidé et dont les pièces sont alors libres.
    - Les bruits du TVR sont une de ses spécialités et lorsqu’on a emprunté de vrais trams la comparaison est aveuglante, sauf pour ceux qui ne veulent pas voir.
    - Par contre le TVR se comporte assez bien en mode routier, car en fait il n’est qu’un trolleybus, guidé éventuellement, et non un tram comme on a voulu le faire croire aux habitants du Grand Nancy.

5        CONCLUSIONS

    - Depuis plusieurs années, on assiste en France à un renouveau spectaculaire du tramway sur fer ( le "vrai" ) dans de nombreuses villes qui s'en sont dotées ou sont en train de le faire ( exemple Reims )
    - Le dernier en date, au Mans, s'implante dans une agglomération plus modeste que celle de Nancy. Que dire de celle de Valenciennes !...
    - Non, décidèment bien "pauvre", Nancy n'a pas rallié le club des "villes tramways" en dépit de l'appellation flatteuse en terme d'image, de tram, accolée à notre TVR.
    - Par ailleurs ce pseudo-tram, condamné à terme, qui n'est plus fabriqué, a plombé les projets d'extension du réseau nancéien. N'oublions pas qu'on devait bénéficier de 3 lignes de TCSP en 2006...En 2008, on parle de la 2ème...
    - A côté du Citadis d'Alstom ( trés majoritaire en France et exporté dans le monde ) ou de la « Rolls » de Bombardier qui  circule à Marseille, le TVR n’est qu’un engin médiocre au prix d'un tramway. Un trolleybus ou un bus, en site propre, peut très bien assurer un service comparable à celui du TVR pour un coût bien moindre.